"J.F." <j...@p...onet.pl> writes:

> No nie - zaczeli odchodzic jakies 90m nad ziemia. Czy raczej - mieli
> taka ochote.

Tzn. skąd to wiemy, i kto konkretnie miał ochotę na co.
Bo skąd wiemy co robili (co robił kapitan), jest proste - zostało to
zarejestrowane m.in. w FDR (i CVR) i można to obejrzeć/odsłuchać.

> Fakt, ze to juz bylo wznoszace zbocze wawozu, ale ciagle spory zapas.
> Gdyby zdecydowanie pociagnal za stery, to moglo by sie udac

Naturalnie - dlaczego miałoby się nie udać. Przez kilka ostatnich sekund
przed zderzeniem z brzozą samolot leciał praktycznie poziomo,
z prędkością o przynajmniej kilkadziesiąt km/h większą niż Vs,
z praktycznie 1G. To w czym miałby tkwić problem?
Nie musiałby zresztą "zdecydowanie" ciągnąć za nic, wystarczyłoby
delikatnie.

> - tam pare
> metrow zabraklo.

Nic podobnego nie wynika jednak z dostępnej wiedzy. Wygląda raczej na
to, że po prostu pilot nie spodziewał się wysokiego drzewa przed pasem.
Gdy je zobaczył we mgle, po dodaniu opóźnienia reakcji człowieka
i samolotu, nie zdążył już się wznieść. Profil podejścia jest jednym na
to dowodem, ale zapis rozmów w kabinie jest drugim. Przecież to wszystko
można sobie bardzo dobrze wyobrazić, i wszystko jest spójne - kapitan
ekspert wykonuje ryzykowne podejście, wszyscy wstrzymują oddech (łącznie
z generałem, który nie ma na tym sprzęcie doświadczenia), zderzenie
z drzewem, ktoś zaklął, nie zdając sobie jeszcze sprawy, że ich los się
właśnie skrystalizował, utrata kontroli, dalsze krzyki.
Generał w pewnym momencie przypomina o 100 m, ale dowódca go ignoruje,
podobnie jak swojego drugiego pilota, który sugeruje odejście.
Tunnel vision, perspektywa zwycięstwa w trudnym boju. W pewnym sensie to
może rzeczywiście oni tam wszyscy zginęli, ale kapitan poległ.

Tak sobie myślę, że ta akcja z altimetrem (ciśnienie STD) nie
spowodowała, że kapitan nie znał wysokości baro - pewnie korzystał
z dodatkowego altimetru (standby czy jak to tam się nazywa po rosyjsku).

Swoją drogą, czy to nie jest tak, że wszyscy, którzy znali realia
w tamtej jednostce (później upublicznione), nie powinni spodziewać się
w każdej chwili właśnie czegoś takiego?
- młodzi piloci, z minimalnym stażem (dyskusyjnym zresztą), jako
kapitanowie
- co chwilę zamiana ról
- braki w wyszkoleniu (pilot nie wie, że można łatwo wyłączyć
nieinteresującą nas część funkcjonalności TAWS???)
- fałszowanie dokumentacji lotów tajemnicą poliszynela
- brak jakiegokolwiek CRM, omówienie podejścia - nikt nie wie, co robi
PF
- nie wiem jak działa autopilot w Tu-254m, ale z pewnością pilot
zastosował tu jakąś "autorską" procedurę - sterowanie szybkością
w pionie przez AP ("VS") w takiej fazie podejścia? Czy oni takie cuda
robili tam rutynowo?

> Ale nie pociagnal - chyba nacisnal Uchod i sie zdziwil, ze nie dziala,

Nie wydaje mi się, by informacja o działaniu tego przycisku (test na
drugim tupolewie) była upubliczniona. Nie wyobrażam sobie, by mogło to
zależeć od faktycznie odbieranych sygnałów ILS. Prawdopodobnie to
było tak, że ten przycisk działał wtedy, gdy autopilot sterował
wysokością, być może jednak przycisk wymagał jakiegoś trybu podejścia
(np. ILS albo LNAV/VNAV).

Niezależnie od tego, w upublicznionych informacjach nie widać żadnej
próby odejścia (ani w ogóle zwiększenia wysokości AGL) przed zderzeniem
z brzozą. A było na to kilka sekund, gdy już znaleźli się te 20 metrów
nad ziemią i przypuszczalnie uzyskali z nią kontakt wzrokowy (jeśli nie
uzyskali, to bym bardziej nie wiem na co czekali).
Kto używałby jakiegoś przycisku, gdyby rzeczywiście nie chciał
kontynuować w takich okolicznościach?

Gdyby rzeczywiście było tak, że chcieli przelecieć 100 m nad pasem,
to żadna katastrofa by nie miała miejsca, bo ten cały jar miał głębokość
o połowę mniejszą. Aczkolwiek nie widzę żadnego sensownego motywu do
takiego działania. Zresztą "do dwudziestu podejdziemy" co oznacza?

Swoją drogą, minimum to było 120 m, nie 100. Zejście do 100 m (obojętnie
jak liczone) było już karygodnym złamaniem przepisów. Rosyjskie 100 m
obowiązywałoby tylko wtedy, gdyby było mniejsze (niż 120 m minimum
pilota przy takim podejściu formalnym 2NDB).

> potem jakos slabo ciagnal za stery ... n-ty blad zalogi, ale ten byl
> ostatni ..

Nie ciągnął w ogóle - sterował autopilotem. AP nie pozwala zapewne na
sterowanie tylko w poziomie, a kapitan potrzebował AP do trafienia na
pas. W związku z tym używał AP także do sterowania wysokością.

> IMHO - on chyba lecial na barycznym, tylko zapomnial, ze przestawil
> cisnienie.

Teraz myślę, że nie zapomniał. Głupie to było (ustawienie STD), ale może
nie aż tak bardzo strasznie jak mi się wydawało.
Możliwe że on w ogóle chciał podejść do 20 metrów na altimetrze
barometrycznym. Tylko to byłoby trudne, jednocześnie pilnować wysokości
(z dużą dokładnością) i obserwować teren we mgle. Normalnie powinny
robić to dwie osoby (pilot pilotujący + pilot monitorujący),
a i tak zejście do takiej wysokości byłoby skrajnie nielegalne i po
prostu głupie w takich okolicznościach.

> Albo nie on przestawil.

A kto miałby przestawić kapitanowi ciśnienie podczas końcówki
podejścia???

> No chyba, ze faktycnie mieli zwyczaj schodzenia na RW ...

Radioaltimetr jest praktycznie niezbędny w takich okolicznościach, to że
go nie ignorowali to akurat dość oczywiste. Normalnie to jest tak, że
samolot schodzi do barometrycznej wysokości minimalnej (MDA = altitude)
(czyli np. kilkaset metrów AMSL - co odpowiada np. 120 m nad pasem), ale
gdyby w którym momencie wysokość AGL (z radalt) zbliżyła się do tych
120 m., albo była znacząco niższa niż spodziewana, to załoga wykonuje GA
nie czekając na dalszy rozwój, nomen omen, wypadków.

W tym przypadku powinni stamtąd odlecieć najpóźniej grubo ponad 2 km
przed progiem pasa (ew. dolecieć do 1800 m przed progiem na stałej
wysokości 120 m, czy nawet jeśli przyjąć 100 m nad pasem i odlecieć).
Do tego momentu to było legalne (no, 100 m nie) i nic by się wtedy
nikomu nie stało. Zresztą oni o tym doskonale wiedzieli, "narwańcy",
"ktoś za to beknie" itp.

Błędem było po prostu świadome zejście - bardzo grubo - poniżej minimów.
Naciski, "racja stanu" (zarówno przed katastrofą, jak i po - także
w raporcie) nie powinny mieć jakiegokolwiek miejsca.
Jednym z powodów był też brak faktycznego, konkretnego dowódcy - na
początku generał wydawał się sugerować bardziej agresywne podejście,
w pewnym momencie wydaje się, że chciał zrezygnować, ale za to kapitan
kontynuował zniżanie i następnie utrzymywanie wysokości.

Czasem zdarzają się katastrofy, w których zachowanie pilotów (i innych)
trudno sobie wyobrazić. Ta katastrofa wcale taka nie była, tu wszystko
jest zupełnie spójne.
--
Krzysztof Hałasa

do góry

Użytkownik "Krzysztof Halasa" napisał w wiadomości grup
dyskusyjnych:m...@p...waw.pl...
"J.F." <j...@p...onet.pl> writes:
>> No nie - zaczeli odchodzic jakies 90m nad ziemia. Czy raczej -
>> mieli
>> taka ochote.

>Tzn. skąd to wiemy, i kto konkretnie miał ochotę na co.
>Bo skąd wiemy co robili (co robił kapitan), jest proste - zostało to
>zarejestrowane m.in. w FDR (i CVR) i można to obejrzeć/odsłuchać.

No i gdzies na wysokosci 90m nad terenem padlo "odchodzimy", tylko
musialbym odszukac czy zidentyfikowali kto to powiedzial i w jakim
tonie ... moze pytajacym.
W kazdym badz razie wysokosc juz spadala w takim tempie, ze decyzja
mogla byc tylko jedna.
Tylko chyba zle wykonana.

>> Fakt, ze to juz bylo wznoszace zbocze wawozu, ale ciagle spory
>> zapas.
>> Gdyby zdecydowanie pociagnal za stery, to moglo by sie udac

>Naturalnie - dlaczego miałoby się nie udać.

No - na tej wysokosci ~90m nad ziemia samolot schodzil ostro w dol, a
teren zaczal sie podnosic, wiec tak nie calkiem wiadomo czy by sie
udalo.
Raczej tak, bo wiemy co bylo dalej - niewiele zabraklo.

Zdaje sie, ze udalo im sie tez zejsc ponizej poziomu pasa, tylko
szczesliwie teren byl jeszcze nizej - co troche swiadczy o
umiejetnosciach ...

>Przez kilka ostatnich sekund
>przed zderzeniem z brzozą samolot leciał praktycznie poziomo,

>z prędkością o przynajmniej kilkadziesiąt km/h większą niż Vs,
>z praktycznie 1G. To w czym miałby tkwić problem?
>Nie musiałby zresztą "zdecydowanie" ciągnąć za nic, wystarczyłoby
>delikatnie.

delikatnie ciagnal, tylko zapomnial autopilota wylaczyc, a ten nadal
lecial w dol - zgodnie z ustawieniami.

>> - tam pare metrow zabraklo.

>Nic podobnego nie wynika jednak z dostępnej wiedzy. Wygląda raczej na
>to, że po prostu pilot nie spodziewał się wysokiego drzewa przed
>pasem.
>Gdy je zobaczył we mgle, po dodaniu opóźnienia reakcji człowieka
>i samolotu, nie zdążył już się wznieść.

To nie bylo jedno wysokie drzewo - to byl caly las. No powiedzmy wiele
drzew.

On po prostu w tym miejscu powinien byc 100-200m wyzej.
I IMHO - myslal ze jest odpowiednio wysoko.

>Profil podejścia jest jednym na
>to dowodem, ale zapis rozmów w kabinie jest drugim. Przecież to
>wszystko
>można sobie bardzo dobrze wyobrazić, i wszystko jest spójne - kapitan
>ekspert wykonuje ryzykowne podejście, wszyscy wstrzymują oddech
>(łącznie
>z generałem, który nie ma na tym sprzęcie doświadczenia), zderzenie
>z drzewem, ktoś zaklął, nie zdając sobie jeszcze sprawy, że ich los
>się
>właśnie skrystalizował, utrata kontroli, dalsze krzyki.

Ale masz tez druga wersje - kapitan ma wysokosciomierz przestawiony o
~150m.
Pokazuje mu bezpieczne 250m nad pasem. Wiec schodzi.
Troche sie pogubil w odleglosci, wiec schodzi ostro.
Nawigator odczytuje wysokosc radiowa - 200, 150, 100m - ciagle
bezpieczne.

I teraz mamy pare sekund nad zboczem jaru - gdzie predkosc opadania
jest rzedu 7m/s.
Jakos sobie nie wyobrazam pilota, ktory z wysokosci 100m "pikuje" w
dol bez widocznosci przez wiele sekund.

Nawigator zajety odczytywaniem radiowysokosciomierza, wiec gapi sie w
niego, a tam ciagle bezpieczne 100m.
Jego raczej rozgrzeszam - mial zadanie sie gapic.

Pytanie co robil drugi pilot i ewentualnie Blasik - gapili sie we mgle
wypatrujac Ziemi, czy widzac zejscie ponizej 100m baro woleli siedziec
cicho - po co maja kolege obciazac.

>Generał w pewnym momencie przypomina o 100 m, ale dowódca go
>ignoruje,
>podobnie jak swojego drugiego pilota, który sugeruje odejście.
>Tunnel vision, perspektywa zwycięstwa w trudnym boju. W pewnym sensie
>to
>może rzeczywiście oni tam wszyscy zginęli, ale kapitan poległ.

Tunnel vision - masz za zadanie schodzic po sciezce, masz przed soba
wysokosciomierz, ktory pokazuje ~250m, to ignorujesz nieistotne dane,
jak jakies "100m".
Nie stanowia zagrozenia.

A potem wyszlo drugie zbocze jaru, wysokosc nad ziemia zaczela spadac
jak z ckm, wiec padlo "odchodzimy", ciagle jakies 80m nad terenem -
choc juz wznoszacym.
Podejrzewam, ze wtedy wcisnal "uchod", a tu niespodzianka - w tym
trybie przycisk nie dziala ...

>Tak sobie myślę, że ta akcja z altimetrem (ciśnienie STD) nie
>spowodowała, że kapitan nie znał wysokości baro - pewnie korzystał
>z dodatkowego altimetru (standby czy jak to tam się nazywa po
>rosyjsku).

Zapasowy jest obok, ale czy sie na niego patrzyl - to sie juz nie
dowiemy.
Podobnie jak nie wiadomo kto cisnienie przestawil - moze byl
nieswiadomy.
Ale wyglada mi na to, ze to on przestawil ... chyba, ze sie jakos
"samo" przestawilo.

>Swoją drogą, czy to nie jest tak, że wszyscy, którzy znali realia
>w tamtej jednostce (później upublicznione), nie powinni spodziewać
>się
>w każdej chwili właśnie czegoś takiego?

>- młodzi piloci, z minimalnym stażem (dyskusyjnym zresztą), jako
> kapitanowie

Nie az takim malym ... teoretycznie.
Ale fakt - nieduzy, jak na lotnictwo cywilne, a tu przeciez
"najwazniejsza osoba w panstwie".

>- co chwilę zamiana ról

moglo przeszkodzic.

>- braki w wyszkoleniu (pilot nie wie, że można łatwo wyłączyć
> nieinteresującą nas część funkcjonalności TAWS???)

Trudno powiedziec. To prawdopodobnie nie jest cos, co w instrukcji
podkreslano.
Poza tym zobacz na bardziej doswiadczonych ekspertow - "po Pull Up
pilot bezwarunkowo powinien odejsc w gore".

Nie, nie w Smolensku.

>- fałszowanie dokumentacji lotów tajemnicą poliszynela

Takie tam drobne. Ku chwale ojczyzny.

>- brak jakiegokolwiek CRM, omówienie podejścia - nikt nie wie, co
>robi
PF

Tu mi trudno powiedziec, bo jakos nigdzie nie trafilem na opis
wzorcowego podzialu rol .

>- nie wiem jak działa autopilot w Tu-254m, ale z pewnością pilot
> zastosował tu jakąś "autorską" procedurę - sterowanie szybkością
> w pionie przez AP ("VS") w takiej fazie podejścia? Czy oni takie
> cuda
> robili tam rutynowo?

Pewnie tak, ale ... czy to akurat jakos bardzo ryzykowne to nie wiem
... hm, rosyjski samolot - powinni dobrze opisac procedure podejscia
do kiepskich lotnisk.

>> Ale nie pociagnal - chyba nacisnal Uchod i sie zdziwil, ze nie
>> dziala,

>Nie wydaje mi się, by informacja o działaniu tego przycisku (test na
>drugim tupolewie) była upubliczniona.

Cos mi chodzi po glowie, ze opisano wynik takiego eksperymentu.

>Nie wyobrażam sobie, by mogło to
>zależeć od faktycznie odbieranych sygnałów ILS.

Ja tez sobie nie wyobrazam, szczegolnie ze przy odejsciu wychodzisz z
zakresu wiazki schodzenia.

No to pilot tez sobie nie wyobrazal i wcisnal, liczac na odejscie.

>Prawdopodobnie to
>było tak, że ten przycisk działał wtedy, gdy autopilot sterował
>wysokością, być może jednak przycisk wymagał jakiegoś trybu podejścia
>(np. ILS albo LNAV/VNAV).

No jakos tak - wymagal odpowiedniego trybu podejscia, a innych nie
dzialal.
Co akurat moglo byc nie napisane wyraznie w instrukcji - bo np opisali
dzialanie w kilku trybach, a reszty nie.

Zreszta - skoro trzeba bylo az eksperymentu ... to widac nie byla to
wiedza powszechna ...

>Niezależnie od tego, w upublicznionych informacjach nie widać żadnej
>próby odejścia (ani w ogóle zwiększenia wysokości AGL) przed
>zderzeniem
>z brzozą.

Cos tam pisali, ze widac drobny ruch wolantu, ktory byl jednak za
maly, aby AP wylaczyc.

Ale potem jednak widac i zdecydowany ruch wolantu, i przestawienie
silnikow - i jak sam piszesz - poziomy lot przy brzozie, wiec ktos
jednak wyszedl z opadania.

>A było na to kilka sekund, gdy już znaleźli się te 20 metrów
>nad ziemią i przypuszczalnie uzyskali z nią kontakt wzrokowy (jeśli
>nie
>uzyskali, to bym bardziej nie wiem na co czekali).
>Kto używałby jakiegoś przycisku, gdyby rzeczywiście nie chciał
>kontynuować w takich okolicznościach?

No - jesli chcesz odejsc i masz przycisk to tego, to wciskasz, a potem
cierpliwie czekasz na reakcje, bo te silniki powolutku nabieraja
obrotow, a automat delikatnie steruje.
I sekundy uciekaja, a ziemia coraz bilizej.

Zreszta chodzi mi po glowie jakis wypadek na zachodzie, gdzie kapitan
tez sie zdziwil, ze TOGA przy starcie nie dziala ...

>Gdyby rzeczywiście było tak, że chcieli przelecieć 100 m nad pasem,
>to żadna katastrofa by nie miała miejsca, bo ten cały jar miał
>głębokość
>o połowę mniejszą.

Ale to byla glebokosc dodatkowa. 100m nad pasem oznaczalo jakies 150m
nad dnem jaru.

>Aczkolwiek nie widzę żadnego sensownego motywu do
>takiego działania. Zresztą "do dwudziestu podejdziemy" co oznacza?

A trudno powiedziec, ale jakos nie wyobrazam sobie pilota, ktory
schodzi do 20m nad lasem, w ktorym wysokie drzewa sa.
Tudziez wierzy w taka precyzje wysokosciomierza.

IMO - kapitan chcial zrobic normalne podejscie i sie wycofac na 100m,
no moze 90, tylko ... mu nie wyszlo.
Czy wrecz - nie potrafil w takich warunkach.

>Swoją drogą, minimum to było 120 m, nie 100. Zejście do 100 m
>(obojętnie
>jak liczone) było już karygodnym złamaniem przepisów. Rosyjskie 100 m
>obowiązywałoby tylko wtedy, gdyby było mniejsze (niż 120 m minimum
>pilota przy takim podejściu formalnym 2NDB).

To juz tam jakies niuanse z przepisow ... ktore pilot powinien biegle
znac, ale moze nie w specpulku :-)
Gdzies tam mowia, ze drugi pilot powinien 20m wyzej powiedziec
"Decyzja" - ale znow - moze to tylko w cywilu.

120, 100 czy nawet te "opoznione 100" wiec 90m nie stanowily wielkiego
zagrozenia.
Im sie udalo zejsc na 0m, tylko trudno powiedziec - ile metrow
swiadoma lub nie decyzja pilota, a przy ilu zawiodl sprzet - czyli
wlasnie to nieumiejetne odejscie/przycisk Uchod.


>> potem jakos slabo ciagnal za stery ... n-ty blad zalogi, ale ten
>> byl
>> ostatni ..

>Nie ciągnął w ogóle - sterował autopilotem. AP nie pozwala zapewne na
>sterowanie tylko w poziomie, a kapitan potrzebował AP do trafienia na
>pas. W związku z tym używał AP także do sterowania wysokością.

Tzn w poziomie autopilotem sterowal FMS, a w pionie kapitan mu zadawal
recznie "kat znoszenia".
Ale tak bylo do jakis 50m nad ziemia, gdy sie pojawil ten "delikatny
ruch wolantu".

>> IMHO - on chyba lecial na barycznym, tylko zapomnial, ze przestawil
>> cisnienie.

>Teraz myślę, że nie zapomniał.

Mi pasuje, ze zapomnial.

>Głupie to było (ustawienie STD), ale może
>nie aż tak bardzo strasznie jak mi się wydawało.
>Możliwe że on w ogóle chciał podejść do 20 metrów na altimetrze
>barometrycznym.

nie wiem czy znajdziesz takiego pilota/wariata. 50m moze, ale 20 wsrod
drzew?
Wielkim samolotem w dodatku ?

Ale to tym bardziej chcesz, miec dokladny wysokosciomierz, a nie
przestawiony.

No i mowie - gdzies tam mial ok 7m/s opadania - juz to za duzo, potem
wykresy sa niedokladne - ale schodzic tak ponizej 100m ?

Chyba, ze miales na mysli RW - w miare dokladny, szybki ...

>> Albo nie on przestawil.
>A kto miałby przestawić kapitanowi ciśnienie podczas końcówki
>podejścia???

Cos tam sugerowano, ze nawigato - tylko nie bardzo widze jak mialby to
zrobic - od jego siedzenia do przycisku dosc daleko.

>> No chyba, ze faktycnie mieli zwyczaj schodzenia na RW ...

>Radioaltimetr jest praktycznie niezbędny w takich okolicznościach, to
>że
>go nie ignorowali to akurat dość oczywiste. Normalnie to jest tak, że
>samolot schodzi do barometrycznej wysokości minimalnej (MDA =
>altitude)
>(czyli np. kilkaset metrów AMSL - co odpowiada np. 120 m nad pasem),
>ale
>gdyby w którym momencie wysokość AGL (z radalt) zbliżyła się do tych
>120 m., albo była znacząco niższa niż spodziewana, to załoga wykonuje
>GA
>nie czekając na dalszy rozwój, nomen omen, wypadków.

Normalnie, to sie RA niemal nie wykorzystuje w lotnictwie cywilnym.
Wszystko jest oparte na barycznej.
Ale po Miroslawcu komisja zalecila uzywanie dostepnych pomocy, to
posadzili nawigatora - niech czyta.

I IMO - prawie udalo mu sie im d* uratowac - no bo jednak mieli
informacje, ze teren sie szybko zbliza, ale jest ciagle 90m nizej.
Gdyby zrobili wtedy prawidlowe odejscie...

Nawiasem mowiac - jesli dobrze pamietam, to RA ma tam automatyczny
alarm, ktory ustawiono na ... 65m, nie wiadomo czemu.

>W tym przypadku powinni stamtąd odlecieć najpóźniej grubo ponad 2 km
>przed progiem pasa (ew. dolecieć do 1800 m przed progiem na stałej
>wysokości 120 m, czy nawet jeśli przyjąć 100 m nad pasem i odlecieć).
>Do tego momentu to było legalne (no, 100 m nie) i nic by się wtedy
>nikomu nie stało. Zresztą oni o tym doskonale wiedzieli, "narwańcy",
>"ktoś za to beknie" itp.

Zauwaz, ze on sie rozbil kolo blizszej radiolatarni, gdzie jeszcze
powinien miec spora wysokosc.

IMHO to sie pogubil - i w pionie i w poziomie.


>Błędem było po prostu świadome zejście - bardzo grubo - poniżej
>minimów.
>Naciski, "racja stanu" (zarówno przed katastrofą, jak i po - także
>w raporcie) nie powinny mieć jakiegokolwiek miejsca.

Czy takie swiadome ... gdzies tam kilkanascie minut wczesniej pada w
rozmowie
"podejdziemy i odejdziemy". Taki byl plan pilota.

Potem wszedl Blasik i milczaco dal do zrozumienia, ze trzeba wyladowac
?

J.

do góry

Najbardziej jest spójne z "jesteś na kursie i na ścieżce".
I z wybijaniem okien łomami.
I z nieoddaniem wraku.
I z chipem wielkości połowy znaczka pocztowego znalezionym pod Lockerby.
Rosja to stan umysłu, jak widać zaraźliwy przez internet.


-----
> tu wszystko jest zupełnie spójne.

do góry

"J.F." <j...@p...onet.pl> writes:

> No i gdzies na wysokosci 90m nad terenem padlo "odchodzimy", tylko
> musialbym odszukac czy zidentyfikowali kto to powiedzial i w jakim
> tonie ... moze pytajacym.

albo przypuszczającym? Drugi pilot, trudno powiedzieć o czym myślał,
brakowało decyzji PF = kapitana.

> W kazdym badz razie wysokosc juz spadala w takim tempie, ze decyzja
> mogla byc tylko jedna.

Z technicznego punktu widzenia, to co oni tam robili, było dość trudne,
ale możliwe. Dawniej podobne podejścia były stosunkowo często stosowane,
bo nie było innych możliwości (np. w czasie wojny). No może nie do 20
metrów, ale też nie mieli RA ani GPS.

> No - na tej wysokosci ~90m nad ziemia samolot schodzil ostro w dol,

Samolot leciał z prawie stałą VS praktycznie do ok. 1200 metrów od progu
(str. 269 w raporcie). Naprawdę uważasz, że przez pół kilometra kapitan
(spójrz na ten obrazek) mógł nie dać rady nawet zmniejszyć szybkości
zniżania?

Na 2 km byli na wysokości ok. 70 metrów nad pasem, na 1200 m na poziomie
pasa, to oznacza kąt ok. 5 stopni. To tylko nieco więcej niż dozwolone
"zwykłe" podejścia na niektórych lotniskach (bez specjalnych
certyfikacji - powyżej 4.5 stopni to są "strome podejścia").

A np. w London City są podejścia o kącie 5.5 stopnia (dla nieco
mniejszych samolotów, max to chyba A318 - pas ma długość 1.5 km).
Pamiętaj, że tam po podejściu musisz przyziemić i zatrzymać się.
Oni mieli jeszcze kilometr na wytracenie nadmiaru szybkości (gdyby
taki wystąpił - myślisz że klapy 40 + pewnie spoilery nie wystarczą?),
oraz 2.5 km drogi startowej.

Z obrazka w raporcie wyraźnie widać, że praktycznie do samej brzozy
kontynuowali podejście, tam nie było żadnej próby GA.
Gdyby tylko PF chciał wykonać GA, to by to zrobił bez żadnego problemu,
najpierw przyciskiem, a jakby ten nie zadziałał, ręcznie, i jeszcze
miałby spory margines.

> Zdaje sie, ze udalo im sie tez zejsc ponizej poziomu pasa, tylko
> szczesliwie teren byl jeszcze nizej - co troche swiadczy o
> umiejetnosciach ...

To nie świadczy o umiejętnościach, a o braku współpracy ze strony 2P -
bo i jak miał współpracować, jeśli nie wiedział co jest grane?

Był jakiś briefing dotyczący podejścia? No niezbyt. Poza "odchodzimy
w AP" oraz "do 20".

> delikatnie ciagnal, tylko zapomnial autopilota wylaczyc, a ten nadal
> lecial w dol - zgodnie z ustawieniami.

Nie wyobrażam sobie że można zapomnieć o takim "szczególe".
Zwłaszcza, że cały czas się tego AP używało, pewnie ręka była cały czas
na pokrętle.

> To nie bylo jedno wysokie drzewo - to byl caly las. No powiedzmy wiele
> drzew.

Może być i las. Brzoza załatwiła sprawę, ale tak jak nie widział brzozy,
tak samo nie widział lasu.

> On po prostu w tym miejscu powinien byc 100-200m wyzej.

W ogóle nie powinno go tam być. Gdyby miał być tak wysoko, nie miałoby
to najmniejszego sensu.

> I IMHO - myslal ze jest odpowiednio wysoko.

Niestety wszystkie dostępne materiały świadczą o tym, że doskonale
wiedział na jakiej jest wysokości (podobnie jak 2P i generał, i inne
osoby w kokpicie). CVR nie pozostawia tu wątpliwości - przed chwilą
sobie to przesłuchałem, nawigator wykrzykujący te wysokości itd. - PF
mógł wtedy wykonać GA, miał na to wystarczająco dużo (i znacznie więcej)
czasu.

Widać dokładnie na wykresie, musisz się zdecydować: albo wykres jest
prawdziwy i czasu było aż nadto, albo wykres jest fałszywy, trzeciej
opcji nie ma.

> Ale masz tez druga wersje - kapitan ma wysokosciomierz przestawiony o
> ~150m.

Nie _ma_, tylko sobie przestawił, gdy TAWS zaczął mu sypać terrainami
aheadami. Szansa, że "ktoś mu przestawił" altimetr jest podobna do
szansy na wizytę Marsjan.
Swoją drogą, absurdalny pomysł. Wystarczyło wcisnąć "terrain inhibit".
Miałby altimetr, a dodatkowo TAWS informowałby o ew. pozostałych
zagrożeniach. Zresztą TAWS bierze pod uwagę także RA, więc wiele to nie
dało.

> Nawigator odczytuje wysokosc radiowa - 200, 150, 100m - ciagle
> bezpieczne.

Taaak, jasne, zwłaszcza w kontekście rozmowy o "dziurze" i MDA = 120 m
nad pasem, oraz "do dwudziestu podejdziemy(?)". Ale nawet gdyby przyjąć
taką ewidentnie błędną wersję, to z dostępnych materiałów wynika coś
zupełnie innego.

> I teraz mamy pare sekund nad zboczem jaru - gdzie predkosc opadania
> jest rzedu 7m/s.
> Jakos sobie nie wyobrazam pilota, ktory z wysokosci 100m "pikuje" w
> dol bez widocznosci przez wiele sekund.

No ale jakie "pikuje", 7 m/s = 1377 ft/min, normalne operacje (nie przy
samej ziemi) odbywają się typowo z 1800 ft/min (wznoszenie nawet > 2x
szybciej). TAWS raportuje "sink rate" przy 1000 ft/min @ 0 AGL i przy
2000 ft/min @ 150 m AGL. Przy takiej VS w ogóle nie ma komunikatu "pull
up" (związanego z sink rate), na żadnej wysokości.
To było delikatne zniżanie, trochę szybsze niż typowe w końcówce
podejścia, ale przy podejściach wzrokowych (i nie tylko) nic
nadzwyczajnego.

> Nawigator zajety odczytywaniem radiowysokosciomierza, wiec gapi sie w
> niego, a tam ciagle bezpieczne 100m.
> Jego raczej rozgrzeszam - mial zadanie sie gapic.

Gadał (krzyczał) o mniejszych wysokościach, bez skutku.

> Pytanie co robil drugi pilot i ewentualnie Blasik - gapili sie we mgle
> wypatrujac Ziemi, czy widzac zejscie ponizej 100m baro woleli siedziec
> cicho - po co maja kolege obciazac.

Owszem - brak CRM i ustalonych ról, kapitan robił za całą załogę.

> A potem wyszlo drugie zbocze jaru, wysokosc nad ziemia zaczela spadac
> jak z ckm, wiec padlo "odchodzimy", ciagle jakies 80m nad terenem -
> choc juz wznoszacym.
> Podejrzewam, ze wtedy wcisnal "uchod", a tu niespodzianka - w tym
> trybie przycisk nie dziala ...

No to co z tego - było jeszcze dużo czasu. No i niestety teoria jest
może kusząca, ale w sposób ewidentny ("evidence") nieprawdziwa.
Chyba że także wierzysz, że przestawione wykresy itd. (oraz CVR) są
sfałszowane - niestety na czymś trzeba się oprzeć, nikt tu nie wie
niczego na 100,0000000000% bo możliwości fałszerstwa są różne.
W ten sposób myśląc, to nie wiemy nawet (na 100,0000000000%), czy Ziemia
faktycznie nie jest płaska :-)

> Zapasowy jest obok, ale czy sie na niego patrzyl - to sie juz nie
> dowiemy.

Myślę, że nie mógł, musiał patrzeć przed siebie. Powinien to robić pilot
monitorujący.

> Podobnie jak nie wiadomo kto cisnienie przestawil - moze byl
> nieswiadomy.

Nie ma czegoś takiego, że ktoś może kapitanowi (albo np. drugiemu
pilotowi) przestawiać jakieś instrumenty. Chyba że Marsjanie, to wtedy
nie wiem.

> Ale wyglada mi na to, ze to on przestawil ... chyba, ze sie jakos
> "samo" przestawilo.

Prawdopodobieństwo jest podobne. Myślałeś o grze w totka?

>>- młodzi piloci, z minimalnym stażem (dyskusyjnym zresztą), jako
>> kapitanowie
>
> Nie az takim malym ... teoretycznie.

Nawet teoretycznie: 608 godzin jako CPT i 2111 jako FO. Czyli co, został
kapitanem z 2111 godzinami? Nieeee, miał ich znacznie mniej, ponieważ
oni tam na zmianę byli kapitanami, FO, nawigatorami.
Myślisz że z takim nalotem, jaki miał na początku CPT, zatrudniliby go
w ogóle w LOT? :-)

>>- braki w wyszkoleniu (pilot nie wie, że można łatwo wyłączyć
>> nieinteresującą nas część funkcjonalności TAWS???)
>
> Trudno powiedziec. To prawdopodobnie nie jest cos, co w instrukcji
> podkreslano.

Wybacz - to jest podstawa, żeby korzystać z tego urządzenia, czyli żeby
w ogóle być pilotem takiej maszyny.
A obowiązkowe szkolenia z testami?

> Poza tym zobacz na bardziej doswiadczonych ekspertow - "po Pull Up
> pilot bezwarunkowo powinien odejsc w gore".

Powinien. Chyba że "pozytywnie" wiadomo, że komunikat jest błędny.

> Tu mi trudno powiedziec, bo jakos nigdzie nie trafilem na opis
> wzorcowego podzialu rol .

Google "CRM in aviation", "pilot flying vs pilot monitoring".

> Pewnie tak, ale ... czy to akurat jakos bardzo ryzykowne to nie wiem

Ekstremalnie ryzykowne, dużo bardziej niż nieużywanie AP.

> ... hm, rosyjski samolot - powinni dobrze opisac procedure podejscia
> do kiepskich lotnisk.

Na pewno opisali - "go around".
Weź pod uwagę, że GPSy TAWSy FMSy to był polski dodatek, tego nie było
w oryginale.

> Cos mi chodzi po glowie, ze opisano wynik takiego eksperymentu.

Daj znać, jeśli coś znajdziesz. Nie żeby to miało tu znaczenie, ale
w ogóle to ciekawe jak testowali i co uzyskali.

> No jakos tak - wymagal odpowiedniego trybu podejscia, a innych nie
> dzialal.
> Co akurat moglo byc nie napisane wyraznie w instrukcji - bo np opisali
> dzialanie w kilku trybach, a reszty nie.

Tu już przekraczasz dopuszczalny poziom fantazji. Znacznie.

> Cos tam pisali, ze widac drobny ruch wolantu, ktory byl jednak za
> maly, aby AP wylaczyc.

Taki "tik nerwowy" może.

> Ale potem jednak widac i zdecydowany ruch wolantu, i przestawienie
> silnikow - i jak sam piszesz - poziomy lot przy brzozie, wiec ktos
> jednak wyszedl z opadania.

Owszem. Way too late.
Lot poziomy, bo i ziemia zrobiła się pozioma. Inaczej wbiłby się
w ziemię. Zauważ, że to jednak nie nastąpiło - jak myślisz, co jest
bardziej prawdopodobne, gdy pilot nie może wyprowadzić na czas samolotu
z "nurkowania" - wbicie się w ziemię, czy urwanie skrzydła na dużym,
pojedynczym drzewie?

> No - jesli chcesz odejsc i masz przycisk to tego, to wciskasz, a potem
> cierpliwie czekasz na reakcje, bo te silniki powolutku nabieraja
> obrotow, a automat delikatnie steruje.
> I sekundy uciekaja, a ziemia coraz bilizej.

Nie, to tak nie jest. Wciskasz przycisk wtedy, gdy chcesz by AP zrobił
Ci GA, łącznie z lataniem po z góry ustalonym torze, żeby np. nie trafić
w kogoś lub coś innego. AP natychmiast kieruje samolot do góry, na nic
nie czeka.
Tu absolutnie nie było sensu używania przycisku.

Lecąc "z drapaniem ziemi" ("terrain following") nie naciskasz żadnych
przycisków, tylko sterujesz ręcznie cały czas. Tylko niestety masz ten
problem, że nie trafisz na pas, chyba że masz HUDa przed oczami, to
może.
No i oczywiście 20 m, i dużym samolotem - bez sensu.

Automat ciągu i czas reakcji silników nie mają najmniejszego znaczenia,
ponieważ dysponujesz znaczną nadwyżką energii (typu 100+%), którą możesz
praktycznie natychmiast zamienić na prędkość w pionie. Wystarczy
delikatny ruch sterem wysokości, czy nawet gałką AP. Silniki bez
problemu zdążą, zwłaszcza że po opuszczeniu klap pracują ze sporym
ciągiem.

> Zreszta chodzi mi po glowie jakis wypadek na zachodzie, gdzie kapitan
> tez sie zdziwil, ze TOGA przy starcie nie dziala ...

Dobrze byłoby konkretnie...

> Ale to byla glebokosc dodatkowa. 100m nad pasem oznaczalo jakies 150m
> nad dnem jaru.

Bez znaczenia. Może być 100 metrów nad dnem jaru, nic by się nie stało.

> A trudno powiedziec, ale jakos nie wyobrazam sobie pilota, ktory
> schodzi do 20m nad lasem, w ktorym wysokie drzewa sa.
> Tudziez wierzy w taka precyzje wysokosciomierza.

To ostatnie - wątpliwe, praktycznie na pewno kierował się wzrokiem.

Tego typu podejścia czasem są wykonywane z sukcesem. Kilka lat temu
w Australii. Ale nie w normalnych warunkach oczywiście, tylko
z absolutnej konieczności. No i umiejętności, współpraca pilotów,
wcześniejsze omówienie szczegółów, to zupełnie inna sprawa.

> IMO - kapitan chcial zrobic normalne podejscie i sie wycofac na 100m,
> no moze 90, tylko ... mu nie wyszlo.
> Czy wrecz - nie potrafil w takich warunkach.

Dowody świadczą, że tak na pewno nie było.
Myślisz że twarde dowody też są sfałszowane?

> To juz tam jakies niuanse z przepisow ... ktore pilot powinien biegle
> znac, ale moze nie w specpulku :-)

Minima to są podstawowe rzeczy dla pilota.

> Gdzies tam mowia, ze drugi pilot powinien 20m wyzej powiedziec
> "Decyzja" - ale znow - moze to tylko w cywilu.

Nie, tak by mogło być (niekoniecznie) przy podejściu precyzyjnym
(np. ILS, LPV). Wtedy jest coś takiego jak wysokość decyzji (Decision
Height/Altitude), i wyobrażam sobie, że operator (linia lotnicza itp)
może wprowadzić taką procedurę. Zwykle PF po prostu mówi "lądujemy",
a jeśli tego (wcześniej) nie powie, to na wysokości decyzji PNF mówi
"GA" (na tej wysokości RA/TAWS może także gadać "minimums minimums").

Natomiast przy nieprecyzyjnych podejściach tego nie ma, jest minimalna
wysokość, i można sobie cały czas na niej lecieć. Tylko nie wolno jej
przekraczać, no i w takich warunkach jest to bez sensu.

> Im sie udalo zejsc na 0m, tylko trudno powiedziec - ile metrow
> swiadoma lub nie decyzja pilota, a przy ilu zawiodl sprzet - czyli
> wlasnie to nieumiejetne odejscie/przycisk Uchod.

Nie ma tu żadnej poszlaki, że zawiódł jakikolwiek sprzęt.
Podaj jedną. Przycisk zdecydowanie odpada.

> Tzn w poziomie autopilotem sterowal FMS, a w pionie kapitan mu zadawal
> recznie "kat znoszenia".

Pewnie prędkość, opadania akurat. FMS nie steruje bezpośrednio
samolotem, robi to używając AP. Typowo FMS może sterować kursem
w poziomie (LNAV) a AP ze swojego MCP czy jak to się tam nazywa - VS.

> Ale tak bylo do jakis 50m nad ziemia, gdy sie pojawil ten "delikatny
> ruch wolantu".

Jakby to nie było smutne...

> nie wiem czy znajdziesz takiego pilota/wariata. 50m moze, ale 20 wsrod
> drzew?

Mgła - widoczność w poziomie 400 m. Skąd miał wiedzieć o drzewach?
I jak są wysokie? Może miał inną wizję, której źródła już się nie da
ustalić. Zwykle na ścieżkach podejścia usuwa się drzewa - w pewnej
odległości.

Dodaj ew. złudzenia sensoryczne.

> Ale to tym bardziej chcesz, miec dokladny wysokosciomierz, a nie
> przestawiony.

Jest STBY. TAWS przeszkadzał.

> No i mowie - gdzies tam mial ok 7m/s opadania - juz to za duzo, potem
> wykresy sa niedokladne - ale schodzic tak ponizej 100m ?
>
> Chyba, ze miales na mysli RW - w miare dokladny, szybki ...

Oba. Używa się obu. A pilot pilotujący, to w takich okolicznościach
używa oczu (i uszu).

> Cos tam sugerowano, ze nawigato - tylko nie bardzo widze jak mialby to
> zrobic - od jego siedzenia do przycisku dosc daleko.

Nie miał powodu, nie wolno mu było w ogóle o takim czymś nawet myśleć,
pilot by go chyba zabił.

> Normalnie, to sie RA niemal nie wykorzystuje w lotnictwie cywilnym.

Przeciwnie, RA jest wykorzystywany praktycznie w każdym locie :-)
W nowszych samolotach to AP sam sobie tryby przestawia na podstawie RA.
TAWS używa m.in. RA, podejścia precyzyjne używają RA. TCAS używa RA.
Bez działającego żadnego RA typowo nie wolno w ogóle wystartować takim
samolotem (podobno w tamtym samolocie wymagania były jeszcze ostrzejsze,
"wszystko" musiało być sprawne - w sensie MMEL, aczkolwiek jak to było
w praktyce to nie wiem, biorąc pod uwagę inne "rewelacje").

> Wszystko jest oparte na barycznej.
> Ale po Miroslawcu komisja zalecila uzywanie dostepnych pomocy, to
> posadzili nawigatora - niech czyta.

Eee tam, mam wrażenie że standardowa załoga Tu-154x to 4 osoby.

> Zauwaz, ze on sie rozbil kolo blizszej radiolatarni, gdzie jeszcze
> powinien miec spora wysokosc.

Dlaczego "powinien"??? Pomijając to, że nie wolno mu było zejść poniżej
MDA w takich warunkach, to przy takim podejściu, jakie zastosował, nie
można nic powiedzieć o wymaganej wysokości. Visual Flight Rules - masz
lecieć tak, by zapewnić bezpieczeństwo.
--
Krzysztof Hałasa

do góry

W dniu 13.01.2021 o 16:02, Krzysztof Halasa pisze:
> trybun <M...@j...cb> writes:
>
>> To był tylko przykład na źródła sygnału. A w Europie oprócz EGONS
>> działa także SDCM. Tak przynajmniej mówi mój telefon.
> Są różne rodzaje działania :-)
> Jeden jest taki, że odbiornik jest w stanie zsynchronizować się
> i odebrać sygnał z satelity. Jakiś sygnał przynajmniej. Ręcznym
> odbiornikom to może wystarczyć.
>
> Natomiast w przypadku awiacji musi być spełnionych dodatkowo kilka
> warunków technicznych, m.in.:
> - w ogóle sam system (SDCM) musi być certyfikowany do takich zastosowań
> (to może nie jest warunek techniczny, ale bez niego reszta nie
> zadziała)
> - sygnał SBAS musi mieć odpowiedni status (healthy, SoL itp)
> - odbiornik musi być skonfigurowany do odbioru tego sygnału
> - samolot (odbiornik itd.) muszą być odpowiednio certyfikowane
> - w przypadku podejścia do lądowania, procedura podejścia (np. LPV200)
> do danego pasa startowego musi być opublikowana (= oficjalnie dostępna
> dla lotów nietestowych, co powoduje, że odbiornik ma ją w bazie),


Chodzi tylko o poprawne nazewnictwo konkretnych działań,. Np podejście p
Ciszewskiego, który twierdzi że EGONS to globalny system wspomagający
usługi nawigacyjne wszystkich systemów, podczas gdy ten system nosi
nazwę SBAS, czyli "Satelity Systemu Augmentacji".


>
>> Wiem że to wbrew logice, ale tak właśnie jest. - Najbardziej
>> precyzyjną pozycję w telefonie można uzyskać gdy się jest w ruchu.
> No to nie wiem. Możesz spróbować podrążyć temat - inne urządzenia, inne
> miejsca, jakieś publiczne tracki, żeby można było konkretnie spojrzeć.


Też nie wiem. Wszystkie moje spostrzeżenia w tym temacie to uwagi sprzed
lat,. Na dzień dzisiejszy może są w telefonach już inne odczyty ,. Ale
faktem było to że 15-20 lat temu w kilku telefonach czy nawigacji
stacjonarnej sygnał był najbardziej precyzyjny gdy urządzenie było w ruchu.

do góry

Użytkownik "Krzysztof Halasa" napisał w wiadomości grup
dyskusyjnych:m...@p...waw.pl...
>"J.F." <j...@p...onet.pl> writes:

>> No i gdzies na wysokosci 90m nad terenem padlo "odchodzimy", tylko
>> musialbym odszukac czy zidentyfikowali kto to powiedzial i w jakim
>> tonie ... moze pytajacym.

>albo przypuszczającym? Drugi pilot, trudno powiedzieć o czym myślał,
>brakowało decyzji PF = kapitana.

Tak czy inaczej - MDA jest 100m, tu juz slychac 90, drugi pilot ma
wysokosciomierz nie przestawiony, wiec widzi chyba z 50 ... o ile w
ogole sie patrzy, nawigator bez odstepu mowi 80, 70 - widac, ze cos
jest zle i najwyzszy czas odchodzic.
Wiec "Intonacja przypomnienia lub pytania".

No chyba, ze kapitan chcial jednak zejsc nizej ... ale to IMO nie z
taka predkoscia.

IES sie dosluchal "odchodzimy na drugie" z ust kapitana jeszcze
wczesniej, wiec moze 2P potwierdzil "Odchodzimy".

Zreszta mozesz samemu posluchac
https://youtu.be/lbWgybxYzvQ?t=93

Mi to brzmi oznajmujaco, ale kto powiedzial ... PF, czy 2P ktory
chcial na PF wymusic decyzje ... bo widzial prawdziwa wysokosc :-)

>> W kazdym badz razie wysokosc juz spadala w takim tempie, ze decyzja
>> mogla byc tylko jedna.

>Z technicznego punktu widzenia, to co oni tam robili, było dość
>trudne,
>ale możliwe. Dawniej podobne podejścia były stosunkowo często
>stosowane,
>bo nie było innych możliwości (np. w czasie wojny). No może nie do 20
>metrów, ale też nie mieli RA ani GPS.

No ale to w warunkach wojny. I nie wiadomo, czy tak czesto - bo
pamietaj, ze innych pomocy nie bylo, wiec raczej trzeba bylo cos tam
widziec, lub leciec na zapasowe.

Tu ustalono - zejscie do 100m jest bezpieczne. Nie nizej.

> No - na tej wysokosci ~90m nad ziemia samolot schodzil ostro w dol,

>Samolot leciał z prawie stałą VS praktycznie do ok. 1200 metrów od
>progu
>(str. 269 w raporcie). Naprawdę uważasz, że przez pół kilometra
>kapitan
>(spójrz na ten obrazek) mógł nie dać rady nawet zmniejszyć szybkości
>zniżania?

>Na 2 km byli na wysokości ok. 70 metrów nad pasem, na 1200 m na
>poziomie
>pasa, to oznacza kąt ok. 5 stopni. To tylko nieco więcej niż
>dozwolone
>"zwykłe" podejścia na niektórych lotniskach (bez specjalnych
>certyfikacji - powyżej 4.5 stopni to są "strome podejścia").

>A np. w London City są podejścia o kącie 5.5 stopnia (dla nieco
>mniejszych samolotów, max to chyba A318 - pas ma długość 1.5 km).

Ale pewnie z widocznoscia pasa lub ILS.

>Pamiętaj, że tam po podejściu musisz przyziemić i zatrzymać się.
>Oni mieli jeszcze kilometr na wytracenie nadmiaru szybkości (gdyby
>taki wystąpił - myślisz że klapy 40 + pewnie spoilery nie
>wystarczą?),
>oraz 2.5 km drogi startowej.

Gdzies widzialem informacje, ze Tu-154 po poderwaniu obnizy sie
jeszcze o 7.5m.
Ale to bylo przy normalnym podejsciu, z mniejsza predkoscia opadania.
Ale nawet jakby to mialo byc 20m, to ciagle jest zapas.

O - w raporcie MAK jest 20-25m - ale to z symulatora.


Ale nie o to chodzi. Jest 8:40:35.8 (wg IES), nawigator melduje "200".
40:40.1 - 150
40:44.5 - drugi pilot "100" - nie wiadomo na jakiej podstawie.
40:45.4 - nawigator "100"
ok 5s na 50m - 10m/s ? czy nalozyl sie efekt terenu ?

40:51.7 - nawigator "100"

schodzilbys bez widocznosci przez 6 sekund od 100m, wiedzac ze z
kazda sekunda ziemia coraz bardziej niebezpiecznie blizej ?
No chyba, ze kapitan tez sie gapil na RA ... ale co - nie widzial
wariometru ?

>Z obrazka w raporcie wyraźnie widać, że praktycznie do samej brzozy
>kontynuowali podejście, tam nie było żadnej próby GA.

Raczej do radiolatarni, nad ktora lot juz byl poziomy.

>Gdyby tylko PF chciał wykonać GA, to by to zrobił bez żadnego
>problemu,
>najpierw przyciskiem, a jakby ten nie zadziałał, ręcznie, i jeszcze
>miałby spory margines.

Tylko, ze to jakies 7s - wiec nie wyklucza sytuacji, ze kapitan
przyciska "uchod", i spokojnie czeka az obroty narosna i automat
podniesie dziob ... ale po 2-3s zaczyna go cos niepokoic ... lekko
ciagnie drazek ... a to ciagle za malo.

>> Zdaje sie, ze udalo im sie tez zejsc ponizej poziomu pasa, tylko
>> szczesliwie teren byl jeszcze nizej - co troche swiadczy o
>> umiejetnosciach ...

>To nie świadczy o umiejętnościach, a o braku współpracy ze strony
>2P -
>bo i jak miał współpracować, jeśli nie wiedział co jest grane?
>Był jakiś briefing dotyczący podejścia? No niezbyt. Poza "odchodzimy
>w AP" oraz "do 20".

Poniekad to tez umiejetnosci ... calej zalogi.

Tylko ja tak w ciemno bym nie oskarzal - moze w specpulku mieli
procedure, ktorej sie zawsze trzymali, i nie trzeba bylo briefingu
robic, zadan 2P jakos nikt nie chcial opisac ... to moze robil swoje
...

>> delikatnie ciagnal, tylko zapomnial autopilota wylaczyc, a ten
>> nadal
>> lecial w dol - zgodnie z ustawieniami.

>Nie wyobrażam sobie że można zapomnieć o takim "szczególe".

Ale pamietasz, ze chesz odejsc tez "w automacie" ...

Wiec tylko ten nawigator, ktory przypomina "60, 50, 40, 30, 20" ...
tez w ciagu 7s - troche przeszkadza.

>Zwłaszcza, że cały czas się tego AP używało, pewnie ręka była cały
>czas
>na pokrętle.

Byla wczesniej. Domyslam sie, ze po nacisnieciu "uchod" jest juz
niepotrzebna ... w normalnym trybie, jak zadziala.

>> To nie bylo jedno wysokie drzewo - to byl caly las. No powiedzmy
>> wiele
>> drzew.

>Może być i las. Brzoza załatwiła sprawę, ale tak jak nie widział
>brzozy,
>tak samo nie widział lasu.

Owszem, ale byl tam trzy dni wczesniej i las widzial.
Schodzenie na ~20m to bylaby wyjatkowa glupota.

>> On po prostu w tym miejscu powinien byc 100-200m wyzej.
>W ogóle nie powinno go tam być. Gdyby miał być tak wysoko, nie
>miałoby
>to najmniejszego sensu.

Jesli dobrze widze, to sciezka podejscia nad BRL ma ok 70m, a jak sie
sprawa zaczela, to BRL jeszcze nie mineli.

> I IMHO - myslal ze jest odpowiednio wysoko.

>Niestety wszystkie dostępne materiały świadczą o tym, że doskonale
>wiedział na jakiej jest wysokości (podobnie jak 2P i generał, i inne
>osoby w kokpicie). CVR nie pozostawia tu wątpliwości - przed chwilą
>sobie to przesłuchałem, nawigator wykrzykujący te wysokości itd. - PF
>mógł wtedy wykonać GA, miał na to wystarczająco dużo (i znacznie
>więcej)
>czasu.

Posluchaj wyzej, albo powiedz "100, 90, 80, 70, 60, 50, 40" ...
nawigatorowi zajelo to ~4 sekundy.

Tak bys chcial schodzic na "niska wysokosc" aby pas zobaczyc ?

Owszem - czasu bylo dosc, ale moja hipoteza - chcial odejsc, padlo
"odchodzimy", moze nawet dwa razy, tylko ... przycisk nie zadzialal.


>> Ale masz tez druga wersje - kapitan ma wysokosciomierz przestawiony
>> o
>> ~150m.

>Nie _ma_, tylko sobie przestawił, gdy TAWS zaczął mu sypać terrainami
>aheadami. Szansa, że "ktoś mu przestawił" altimetr jest podobna do
>szansy na wizytę Marsjan.

Owszem, mala, ale ciagle nie mamy pewnosci.
A moze sam przestawil, tylko zapomnial ?

Tak czy inaczej - glowny wysokosciomierz pokazuje mu nieprawde, czyli
calkiem bezpieczna wysokosc, moze nawet az za duza - wiec stara sie
szybko zejsc nizej.
A zauwaz, ze cale podejscie jest pod sciezka ..

No chyba, ze juz sie sam przestawil na RA, myslal ze wyrownal lot na
przepisowych 100m ... ale zeby wariometru nie zauwazyc nawet
przypadkiem.

>Swoją drogą, absurdalny pomysł. Wystarczyło wcisnąć "terrain
>inhibit".
>Miałby altimetr, a dodatkowo TAWS informowałby o ew. pozostałych
>zagrożeniach. Zresztą TAWS bierze pod uwagę także RA, więc wiele to
>nie
>dało.

Cholera wie jak producent to opisal, cholera wie jak ich szkolili, nie
wiemy czy mial mozliwosc spokojnie sobie dzialanie sprawdzic ... wiemy
natomiast, ze byl tam 3 dni wczesniej, wiec z grubsza wiedzial, co
TAWS mowi i gdzie - tylko ze wtedy byl 2P.
A jak wtedy TAWS uciszono, to komisja sie nie zainteresowala ..

>> Nawigator odczytuje wysokosc radiowa - 200, 150, 100m - ciagle
>> bezpieczne.

>Taaak, jasne, zwłaszcza w kontekście rozmowy o "dziurze"

Nawigator cos tam mowi, a pilot zajety.
Jak przy wczesniejszym ladowaniu nie zwrocil uwagi, to mogl sie nie
zorientowac o co chodzi.
A wtedy i mial inne zadania jako 2P, i pogoda byla ladna ...

>> I teraz mamy pare sekund nad zboczem jaru - gdzie predkosc opadania
>> jest rzedu 7m/s.
>> Jakos sobie nie wyobrazam pilota, ktory z wysokosci 100m "pikuje" w
>> dol bez widocznosci przez wiele sekund.

>No ale jakie "pikuje", 7 m/s = 1377 ft/min, normalne operacje (nie
>przy
>samej ziemi) odbywają się typowo z 1800 ft/min (wznoszenie nawet > 2x
>szybciej).

Ale normalne podejscie ma tam 2 stopnie 40 min czyli ok 3.5m/s

>TAWS raportuje "sink rate" przy 1000 ft/min @ 0 AGL i przy

No to juz nawet TAWS uwaza, ze za szybko.

>2000 ft/min @ 150 m AGL. Przy takiej VS w ogóle nie ma komunikatu
>"pull
>up" (związanego z sink rate), na żadnej wysokości.

Hm, wydawalo mi sie, ze Sink Rate gdzies widzialem, ale patrze teraz -
nie ma protokolach.

Bylo za wysoko, czy najpierw wysoko, a potem to juz nadawalo sie tylko
na Pull Up ?

>> Nawigator zajety odczytywaniem radiowysokosciomierza, wiec gapi sie
>> w
>> niego, a tam ciagle bezpieczne 100m.
>> Jego raczej rozgrzeszam - mial zadanie sie gapic.

>Gadał (krzyczał) o mniejszych wysokościach, bez skutku.

Raczej ze skutkiem - bo "odchodzimy" padlo.
Zreszta patrz wyzej - 60m/4s umarlego by obudzilo.

>> Pytanie co robil drugi pilot i ewentualnie Blasik - gapili sie we
>> mgle
>> wypatrujac Ziemi, czy widzac zejscie ponizej 100m baro woleli
>> siedziec
>> cicho - po co maja kolege obciazac.

>Owszem - brak CRM i ustalonych ról, kapitan robił za całą załogę.

Ja tam nie wiem, bo jakos nikt z fachowcow sie nie pokusil o opisanie
przykladowego podzialu zadan.
Gdzies tam sa zadania 2P w instrukcji - ale tylko techniczne.
Moze bylo ustalone, ze kapitan pilnuje przyrzadow i sciezki
schodzenia, a 2P wypatruje pasa, i nie trzeba tego w briefingu
powtarzac ...

Gdzies tam na jednym ze stenogram jest "Dochodz wolniej" od 2P przed
90m RA - wiec jakby widzial co sie dzieje, ale wolal cicho.
A wczesniej ponoc ktos mowi "narwancy" ... ciekawe kto i na co sie
patrzy ... sam Błasik ?

>> A potem wyszlo drugie zbocze jaru, wysokosc nad ziemia zaczela
>> spadac
>> jak z ckm, wiec padlo "odchodzimy", ciagle jakies 80m nad terenem -
>> choc juz wznoszacym.
>> Podejrzewam, ze wtedy wcisnal "uchod", a tu niespodzianka - w tym
>> trybie przycisk nie dziala ...

>No to co z tego - było jeszcze dużo czasu.

Bylo, gdyby byla jakas reakcja natychmiastowa ze strony samolotu.
A tu jak pisalem - mysle, ze automat powolutku dodaje gazu, obroty
silnikow powoli rosna, potem wyrownuje lot i przechodzi do wznoszenia
... i nie tak latwo na poczatku zauwazyc, ze nie dziala.

>No i niestety teoria jest
>może kusząca, ale w sposób ewidentny ("evidence") nieprawdziwa.
>Chyba że także wierzysz, że przestawione wykresy itd. (oraz CVR) są
>sfałszowane

Ale na CVR jest tylko "odchodzimy" i glos nawigatora - nic co by
przeczylo hipotezie.

I jak mowie - pokaz mi pilota, ktory bez widocznosci zejdzie do ziemi
w tempie
"100, 90, 80, 70, 60, 50, 40" w 4 sekundy.
I po co - to ciagle 1.5km przed pasem.

>> Zapasowy jest obok, ale czy sie na niego patrzyl - to sie juz nie
>> dowiemy.

>Myślę, że nie mógł, musiał patrzeć przed siebie. Powinien to robić
>pilot
>monitorujący.

Jak pisalem - jakos nikt nie chcial opisac prawidlowego podzialu
obowiazkow ... ale to przeciez PF ma pilnowac/sterowac schodzenia,
wiec po co ma sie gapic w biel za oknem ?
2P niech sie gapi.

>> Podobnie jak nie wiadomo kto cisnienie przestawil - moze byl
>> nieswiadomy.

>Nie ma czegoś takiego, że ktoś może kapitanowi (albo np. drugiemu
>pilotowi) przestawiać jakieś instrumenty. Chyba że Marsjanie, to
>wtedy
>nie wiem.

Jeden klik w galke. Tylko ze gałka przed pilotem.
Kokpitu w naturze nie widzialem ... chyba bylaby dluga reka potrzebna
..

>> Ale wyglada mi na to, ze to on przestawil ... chyba, ze sie jakos
>> "samo" przestawilo.
>Prawdopodobieństwo jest podobne. Myślałeś o grze w totka?

Niby podobne, ale nadal wykluczyc nie mozna.
To tylko mechaniczny przelacznik, moze jakas kropla wody, czy opilek.

A powiedzmy ze Rosjanie chcieliby sprowokowac taka katastrofe ...
wystarczyloby cos tam w programie poprawic, bo chyba mikroprocesorowy.
I moze nawet nie do wykrycia taka poprawka, albo trudna do wykrycia.

O tym wysokosciomierzu mamy opinie ... producenta, ze wyglada na
dobry, a uzytkownicy nie zglaszali wczesniej problemow :-)

>>>- młodzi piloci, z minimalnym stażem (dyskusyjnym zresztą), jako
>>> kapitanowie
>
>> Nie az takim malym ... teoretycznie.

>Nawet teoretycznie: 608 godzin jako CPT i 2111 jako FO. Czyli co,
>został
>kapitanem z 2111 godzinami? Nieeee, miał ich znacznie mniej, ponieważ
>oni tam na zmianę byli kapitanami, FO, nawigatorami.

Tak, musial miec mniej.

>Myślisz że z takim nalotem, jaki miał na początku CPT, zatrudniliby
>go
>w ogóle w LOT? :-)

Jako CPT ? Moze i nie, ale jako FO ... skad LOT bierze pilotow, raczej
nie z innych linii kuszac dobrymi zarobkami :-)

Tym niemniej - 608h, to kilkaset ladowan zrobil, jest to juz jakies
doswiadczenie ...

>>>- braki w wyszkoleniu (pilot nie wie, że można łatwo wyłączyć
>>> nieinteresującą nas część funkcjonalności TAWS???)
>
>> Trudno powiedziec. To prawdopodobnie nie jest cos, co w instrukcji
>> podkreslano.

>Wybacz - to jest podstawa, żeby korzystać z tego urządzenia, czyli
>żeby

Instrukcji pewnie nie znajdziesz, zebym sobie sam poczytal,
ale przy tak skomplikowanych urzadzeniach ... "Urzadzenie jest wysoko
zaawansowane i pracuje dobrze".

>w ogóle być pilotem takiej maszyny.
>A obowiązkowe szkolenia z testami?

To bylo wyposazenie dodatkowe, wiec moglo troche umknac przepisom
szkolenia.

Z raportu:

"Szkolenie prowadzono na podstawie przestarzałego PSzLT-73, który:
1) nie odpowiadał współczesnym wymogom stosowanych procedur oraz
wyposażenia
lotnisk;
2) nie zawierał zalecenia wykonywania okresowych szkoleń i treningów
na symulatorze
lotu;

3) nie zawierał żadnych ćwiczeń dotyczących szkolenia pilotów w
wykorzystaniu systemów
TAWS oraz TCAS, co w połączeniu z brakiem szkolenia symulatorowego
mogło
powodować luki w szkoleniu z wykorzystania tych urządzeń (szczególnie
reakcji na
generowane sygnały ostrzegawcze i alarmowe);

4) nie zawierał żadnych wytycznych dotyczących szkolenia CRM.
"

"Komisja po zapoznaniu się
z ,,Dziennikiem rejestracji danych z odczytu i analizy materiałów OKL
Tu-154" stwierdziła,
że od 2008 r. do dnia wypadku odnotowano aż 125 przypadków
wygenerowania sygnałów
ostrzegawczych przez system TAWS, w większości przy wykonywaniu
podejść precyzyjnych
na dobrze oprzyrządowane lotniska komunikacyjne. Podczas analizy
materiałów OKL nie
wpisywano przyczyn mających wpływ na zadziałanie systemu TAWS."

Tak zle podchodzili ... czy system byl dosc niepewny ?

"Może to świadczyć, że załogi nie znały zasad prawidłowej eksploatacji
urządzenia
TAWS. Doprowadziło to do wyrobienia nieprawidłowego nawyku ignorowania
generowanych przez system TAWS ostrzeżeń. Komisja stwierdziła, że
tylko jeden
przypadek wygenerowania przez TAWS sygnału o niebezpiecznym zbliżaniu
się do ziemi
został zakwalifikowany przez starszego inspektora bezpieczeństwa lotów
jako incydent
lotniczy - dwa takie sygnały wystąpiły podczas wznoszenia oraz jeden w
trakcie zniżania na
lotnisku w Kabulu w dniu 20.04.2008 r."

Ale
"Tak więc przestawienie
wysokościomierza wykonano w celu ,,oszukania" TAWS. Pozbawiło to jednak
informacji
o wysokości lotu samolotu względem poziomu lotniska (QFE) wyświetlanej
na jednym
z trzech dostępnych wysokościomierzy. Ze sposobu, w jaki wykonano tę
czynność, można
domniemywać, że dowódca znał zasady pracy urządzenia TAWS i wiedział,
jak zareagować
w celu wyciszenia alarmu.

Potwierdzeniem tej hipotezy było użytkowanie TAWS w dniu
7.04. podczas lotu do SMOLEŃSKA zgodnie z instrukcją w trybie pracy
TERRAIN
INHIBIT. Urządzenie znajduje się na tablicy przyrządów po stronie
drugiego pilota i jest
przez niego obsługiwane. Funkcję tę pełnił w tym dniu dowódca statku
powietrznego z dnia
10.04. Pomimo tej wiedzy zadziałanie systemu TAWS było dla załogi
zaskoczeniem, dlatego
że drugi pilot (z 10.04.) nie znał dobrze zasad pracy urządzenia TAWS
i nie przygotował
w odpowiedni sposób urządzenia TAWS do pracy na tym lotnisku."

Czyli Protasiuk znal obsluge TAWS dosc dobrze, ale w krytycznym dniu
zamiast powiedziec
"wcisnij mu ..." zmienil cisnienie ?

>> Poza tym zobacz na bardziej doswiadczonych ekspertow - "po Pull Up
>> pilot bezwarunkowo powinien odejsc w gore".

>Powinien. Chyba że "pozytywnie" wiadomo, że komunikat jest błędny.

Wiadomo. Wlecenie w pas to jakby wypadek, wiec TAWS powinien ostrzec.
Ale tego nie czyni, bo wie, ze to jest pas.
Lotnisko w Smolensku nie jest w bazie, wiec nie wie, wiec ostrzega.
A pilot ma to zignorowac.

>> Tu mi trudno powiedziec, bo jakos nigdzie nie trafilem na opis
>> wzorcowego podzialu rol .

>Google "CRM in aviation", "pilot flying vs pilot monitoring".

Ale jeszcze przykrojone do Tu-154 i specpulku ...


>> Pewnie tak, ale ... czy to akurat jakos brdzo ryzykowne to nie wiem
>Ekstremalnie ryzykowne, dużo bardziej niż nieużywanie AP.

AP sie uzywa, bo reczne sterowanie przy podejsciu jest ryzykowne :-)

>> ... hm, rosyjski samolot - powinni dobrze opisac procedure
>> podejscia
>> do kiepskich lotnisk.

>Na pewno opisali - "go around".
>Weź pod uwagę, że GPSy TAWSy FMSy to był polski dodatek, tego nie
>było
>w oryginale.

No ale przycisk byl i nie zadzialal

>> Cos mi chodzi po glowie, ze opisano wynik takiego eksperymentu.

>Daj znać, jeśli coś znajdziesz. Nie żeby to miało tu znaczenie, ale
>w ogóle to ciekawe jak testowali i co uzyskali.


Ha, cos dziwnego znajduje
https://www.se.pl/wiadomosci/polska/eksperyment-z-dr
ugim-tu-154m-przycisk-uchod-zadzialal-zaloga-prezyde
nckiego-tupolewa-powinna-podnies-aa-QztN-miKe-hFLk.h
tml
https://wiadomosci.wp.pl/tupolew-nie-mial-szans-zask
akujacy-wynik-eksperymentu-6037855502267009a

Jakie zrodla takie informacje ...

https://www.rp.pl/artykul/643765-Blad-pilotow--Drugi
-eksperyment-tupolewa.html
https://www.rmf24.pl/raporty/raport-lech-kaczynski-n
ie-zyje-2/fakty/news-katastrofa-tu-154-przycisk-ucho
d-nie-zadzialal-bo-nie-zostal,nId,350421

"Według ustaleń komisji Millera - która przeprowadziła eksperymenty na
drugim polskim Tupolewie - przycisk automatycznego odejścia
zadziałałby także na lotnisku bez ILS.

Najpierw jednak trzeba go aktywować , czyli nacisnąć przycisków
"zachod" i "glis", dzięki czemu samolot sam wyznacza sobie ścieżkę
odejścia. Problem w tym, że piloci mogli tego nie wiedzieć, bo takich
informacji nie było w oficjalnej instrukcji TU-154M. Piloci mogliby
się o tym dowiedzieć podczas szkoleń na symulatorach, ale niestety
takich szkoleń nie mieli - ujawnił tygodnikowi jeden z członków
komisji."

Eksperyment jest tez opisany w raporcie MAK - ale na symulatorze ..

>> No jakos tak - wymagal odpowiedniego trybu podejscia, a innych nie
>> dzialal.
>> Co akurat moglo byc nie napisane wyraznie w instrukcji - bo np
>> opisali
>> dzialanie w kilku trybach, a reszty nie.

>Tu już przekraczasz dopuszczalny poziom fantazji. Znacznie.

IMO - Wcale nie.
Skomplikowany system, ktory zasadniczo robi co trzeba,
to sie nie ma co dziwic, ze opisali:
"aby wyladowac na lotnisku z ILS nalezy ustawic nastepujaco ....,
aby wyladowac na lotnisku bez ILS nalezy ustawic ...," itd.
A co sie zrobi przy innych ustawieniach ... nie wiadomo.

Zreszta patrz wyzej. Nawet Rosjanie musza sprawdzic w symulatorze.

>> Cos tam pisali, ze widac drobny ruch wolantu, ktory byl jednak za
>> maly, aby AP wylaczyc.

>Taki "tik nerwowy" może.

Nie tik. Dlugie ale slabe.
Rzeklbym, ze normalna reakcja - czekasz az automat podniesie lot, on
sie do tego jakos niemrawo zabiera, ziemia coraz blizej, to
"pomagasz".

Tylko to pomaganie w tych ustawieniach wcale nie pomaga.

>> Ale potem jednak widac i zdecydowany ruch wolantu, i przestawienie
>> silnikow - i jak sam piszesz - poziomy lot przy brzozie, wiec ktos
>> jednak wyszedl z opadania.

>Owszem. Way too late.

No, duzo tam nie brakowalo. Z 10m by wystarczylo.

Oczywiscie powinno byc 100m wyzej bezpieczne odejscie, ale na koncu
zabraklo z 10m do szczescia ...


>Lot poziomy, bo i ziemia zrobiła się pozioma. Inaczej wbiłby się

Jeszcze nie - patrz na ten profil podejscia.

>w ziemię. Zauważ, że to jednak nie nastąpiło - jak myślisz, co jest
>bardziej prawdopodobne, gdy pilot nie może wyprowadzić na czas
>samolotu
>z "nurkowania" - wbicie się w ziemię, czy urwanie skrzydła na dużym,
>pojedynczym drzewie?

>> No - jesli chcesz odejsc i masz przycisk to tego, to wciskasz, a
>> potem
>> cierpliwie czekasz na reakcje, bo te silniki powolutku nabieraja
>> obrotow, a automat delikatnie steruje.
>> I sekundy uciekaja, a ziemia coraz bilizej.

>Nie, to tak nie jest. Wciskasz przycisk wtedy, gdy chcesz by AP
>zrobił
>Ci GA, łącznie z lataniem po z góry ustalonym torze, żeby np. nie
>trafić
>w kogoś lub coś innego. AP natychmiast kieruje samolot do góry, na
>nic
>nie czeka.
>Tu absolutnie nie było sensu używania przycisku.

Po to ten przycisk jest. Ale w wielkim samolocie nic nie jest
"natychmiast"

https://www.youtube.com/watch?v=C5dIrEYmqPI
Przerwane ladowanie ... w ktorym momencie ?
Ale na ekran nie patrz, bo za oknem bialo - na sama fonie.

>Lecąc "z drapaniem ziemi" ("terrain following") nie naciskasz żadnych

A, o to ci chodzi ... no chyba, ze nic nie drapiesz, bo chcesz odejsc
na 100m ...

>przycisków, tylko sterujesz ręcznie cały czas. Tylko niestety masz
>ten
>problem, że nie trafisz na pas, chyba że masz HUDa przed oczami, to
>może.
>No i oczywiście 20 m, i dużym samolotem - bez sensu.

No wlasnie - wiec w to 20m nie bardzo wierze - moze bym w 50 uwierzyl.
A jeszcze predzej "troche spoznimy odejscie na 100m - wyjdzie 90-80,
da sie zwalic wine na samolot - my odeszlismy na przepisowych 100".

No i mowisz, ze leci sie recznie ... wolant PF sciagnal zdecydowanie
na 28m RW i 2m baro nad pasem, co spowodowalo wylaczenie AP.
Tak bys robil to "drapanie ziemi" ?

>Automat ciągu i czas reakcji silników nie mają najmniejszego
>znaczenia,
>ponieważ dysponujesz znaczną nadwyżką energii (typu 100+%), którą
>możesz
>praktycznie natychmiast zamienić na prędkość w pionie. Wystarczy
>delikatny ruch sterem wysokości, czy nawet gałką AP. Silniki bez
>problemu zdążą, zwłaszcza że po opuszczeniu klap pracują ze sporym
>ciągiem.

Masz tez jednak klapy i podwozie, a moc silnikow tylko rownowazy moc
oporow w locie opadajacym.
Wiec po poderwaniu predkosc spada i musisz uwazac, aby nie
przeciagnac.

Dlatego wlasnie "odejscie w automacie".

>> Zreszta chodzi mi po glowie jakis wypadek na zachodzie, gdzie
>> kapitan
>> tez sie zdziwil, ze TOGA przy starcie nie dziala ...

>Dobrze byłoby konkretnie...

No nie znajde juz. Ogolnie chodzilo o to, ze predkosc startowa byla za
mala, wiec kapitan wcisnal TOGA, liczac na pelna moc silnikow ... ale
nie w Airbusie takie numery.
A moze nie w Boeingu, bo przeciez podobnie skomplikowane.

Nie po to robilismy automat startowy, aby pilot mogl sobie dawac pelna
moc, gdy mu sie tylko spodoba :-P

A tu inny przyklad na skomplikowanie
https://admiralcloudberg.medium.com/the-reliability-
trap-the-crash-of-emirates-flight-521-98397de8c34e

>> A trudno powiedziec, ale jakos nie wyobrazam sobie pilota, ktory
>> schodzi do 20m nad lasem, w ktorym wysokie drzewa sa.
>> Tudziez wierzy w taka precyzje wysokosciomierza.

>To ostatnie - wątpliwe, praktycznie na pewno kierował się wzrokiem.

Hm, mgla byla ...

>> IMO - kapitan chcial zrobic normalne podejscie i sie wycofac na
>> 100m,
>> no moze 90, tylko ... mu nie wyszlo.
>> Czy wrecz - nie potrafil w takich warunkach.

>Dowody świadczą, że tak na pewno nie było.
>Myślisz że twarde dowody też są sfałszowane?

W raporcie Macierewicza wszystko mozliwe,
ale nie - mnie zadne twarde dowody nie podwazaja hipotezy.

>> Im sie udalo zejsc na 0m, tylko trudno powiedziec - ile metrow
>> swiadoma lub nie decyzja pilota, a przy ilu zawiodl sprzet - czyli
>> wlasnie to nieumiejetne odejscie/przycisk Uchod.

>Nie ma tu żadnej poszlaki, że zawiódł jakikolwiek sprzęt.
>Podaj jedną. Przycisk zdecydowanie odpada.

Przycisk jest nierejestrowany.
Nie wiadomo - nacisneli, czy nie nacisneli.

Ale powinni nacisnac na 100m, i przeciez byl briefing - "odejscie w
automacie".

No chyba ze po "Pomysly" Blasika sie plan zmienil.

Ale za moim jest jeszcze to, ze trzeba wariata a nie pilota, aby tak
schodzil tuz nad ziemie ...

>> Tzn w poziomie autopilotem sterowal FMS, a w pionie kapitan mu
>> zadawal
>> recznie "kat znoszenia".
>Pewnie prędkość, opadania akurat.

Jakos tak nie bardzo jest dokladnie opisane co ta galka robi.

Przy w miare stalej predkosci poziomej moze to i predkosc opadania.

Tak czy inaczej - jakos tam zgrubnie predkoscia opadania steruje ...

>FMS nie steruje bezpośrednio
>samolotem, robi to używając AP.

To wlasnie mialem na mysli.

W kazdym badz razie kapitan juz sie nie musial martwic o kierunek
lotu.

>> nie wiem czy znajdziesz takiego pilota/wariata. 50m moze, ale 20
>> wsrod
>> drzew?

>Mgła - widoczność w poziomie 400 m. Skąd miał wiedzieć o drzewach?

Byl tam 3 dni wczesniej - widzial ten las przed pasem ..

>I jak są wysokie?

Jak to drzewa w lesie - dosc wysokie.

>> Ale to tym bardziej chcesz, miec dokladny wysokosciomierz, a nie
>> przestawiony.

>Jest STBY. TAWS przeszkadzał.

A niech przeszkadza.
Zreszta wyzej sugeruja, ze umial to wylaczyc.

>> No i mowie - gdzies tam mial ok 7m/s opadania - juz to za duzo,
>> potem
>> wykresy sa niedokladne - ale schodzic tak ponizej 100m ?
>
>> Chyba, ze miales na mysli RW - w miare dokladny, szybki ...

>Oba. Używa się obu.

Rzeklbym, ze uzywa sie jednego. MDA masz dla baro.
Nizej nie mozna.

>A pilot pilotujący, to w takich okolicznościach używa oczu (i uszu).

Oczy bezuzyteczne, bo mgla, a uszy ... chyba tylko dla alarmow.

>> Cos tam sugerowano, ze nawigato - tylko nie bardzo widze jak mialby
>> to
>> zrobic - od jego siedzenia do przycisku dosc daleko.

>Nie miał powodu, nie wolno mu było w ogóle o takim czymś nawet
>myśleć,
>pilot by go chyba zabił.

Ja tam nie wiem jakie zwyczaje w specpulku ...

>> Normalnie, to sie RA niemal nie wykorzystuje w lotnictwie cywilnym.

>Przeciwnie, RA jest wykorzystywany praktycznie w każdym locie :-)
>W nowszych samolotach to AP sam sobie tryby przestawia na podstawie
>RA.
>TAWS używa m.in. RA, podejścia precyzyjne używają RA. TCAS używa RA.

no to TAWS uzywa, ale w prawidlowym locie TAWS sie nie odzywa :-)

>Bez działającego żadnego RA typowo nie wolno w ogóle wystartować
>takim
>samolotem (podobno w tamtym samolocie wymagania były jeszcze
>ostrzejsze,
>"wszystko" musiało być sprawne - w sensie MMEL, aczkolwiek jak to
>było
>w praktyce to nie wiem, biorąc pod uwagę inne "rewelacje").

>> Wszystko jest oparte na barycznej.
>> Ale po Miroslawcu komisja zalecila uzywanie dostepnych pomocy, to
>> posadzili nawigatora - niech czyta.

>Eee tam, mam wrażenie że standardowa załoga Tu-154x to 4 osoby.

A w innych samolotach 2 - to kto czyta RA ?

>> Zauwaz, ze on sie rozbil kolo blizszej radiolatarni, gdzie jeszcze
>> powinien miec spora wysokosc.
>Dlaczego "powinien"???

Bo taka sciezka schodzenia.

>Pomijając to, że nie wolno mu było zejść poniżej
>MDA w takich warunkach,

No wlasnie powinien byc powyzej MDA, a jemu sie udalo zejsc ponizej
wysokosci pasa jeszcze przed BRL.

J.

do góry

"J.F." <j...@p...onet.pl> writes:

> Tak czy inaczej - MDA jest 100m,

MDA to 120 m. Nie wiem po co wykombinowano to 100 m. - chyba tylko dla
stworzenia odpowiedniej legendy. Ich obowiązywało 120 m. (ponad poziom
pasa). Jest to jasno napisane w raporcie i rosyjskie ATC nie miało
władzy tego zmienić.

BTW przypadkowo zauważyłem teraz, że w raporcie napisali, że MDA/MDH to
jest po polsku "minimalna wysokość decyzji". To jest błąd.
Później w tekście jest już prawidłowo.

> No chyba, ze kapitan chcial jednak zejsc nizej ... ale to IMO nie z
> taka predkoscia.

A z jaką? Prędkość nie była specjalnie zła.

Przecież na CVR masz czarno na białym że chciał zejść niżej - i zszedł.
Jakbyś nie wierzył, to w raporcie są dodatkowo obrazki. Próby
dowodzenia, że to "samo się stało" są niedorzeczne.

> IES sie dosluchal "odchodzimy na drugie" z ust kapitana jeszcze
> wczesniej

Nie wiem kiedy. I brak odpowiadającej temu akcji. Wniosek - legenda.

> Mi to brzmi oznajmujaco, ale kto powiedzial ... PF, czy 2P ktory
> chcial na PF wymusic decyzje ... bo widzial prawdziwa wysokosc :-)

Podobno 2P (PNF). Tak czy owak, brak akceptacji ze strony PF.

>>A np. w London City są podejścia o kącie 5.5 stopnia (dla nieco
>>mniejszych samolotów, max to chyba A318 - pas ma długość 1.5 km).
>
> Ale pewnie z widocznoscia pasa lub ILS.

Oczywiście, ale chodzi o energię - 5 stopni to nie jest nic
nadzwyczajnego, chociaż to już byłoby formalnie "steep approach".

> Gdzies widzialem informacje, ze Tu-154 po poderwaniu obnizy sie
> jeszcze o 7.5m.
> Ale to bylo przy normalnym podejsciu, z mniejsza predkoscia opadania.
> Ale nawet jakby to mialo byc 20m, to ciagle jest zapas.

Wszystko zależy od konkretnych warunków. Mocniejsze pociągnięcie
szybciej "wyrwie" samolot. Większa szybkość = szybsza reakcja itd.

> Ale nie o to chodzi. Jest 8:40:35.8 (wg IES), nawigator melduje "200".
> 40:40.1 - 150
> 40:44.5 - drugi pilot "100" - nie wiadomo na jakiej podstawie.
> 40:45.4 - nawigator "100"
> ok 5s na 50m - 10m/s ? czy nalozyl sie efekt terenu ?
>
> 40:51.7 - nawigator "100"

I jakie to ma znaczenie?

> schodzilbys bez widocznosci przez 6 sekund od 100m, wiedzac ze z
> kazda sekunda ziemia coraz bardziej niebezpiecznie blizej ?

Normalnie piloci czegoś takiego by nie zrobili, ale normalnie samoloty
nie rozwalają się na drzewach. Cokolwiek wystąpiło, było z założenia
bardzo bardzo mało prawdopodobne.

> No chyba, ze kapitan tez sie gapil na RA ... ale co - nie widzial
> wariometru ?

Jestem przekonany, że kapitan w ogóle nie patrzył na przyrządy
(zwłaszcza w końcowej fazie) - nie miał możliwości, czasu i to nie było
jego zadaniem.

> Raczej do radiolatarni, nad ktora lot juz byl poziomy.

A potem co? Przecież w dalszym ciągu kontynuowali (kontynuował)
podejście - masz to jasno zarówno na wykresie jak i na CVR.

> Tylko, ze to jakies 7s

7 sekund to jest wieczność w takich okolicznościach. Kapitan był
przygotowany na natychmiastowe odejście - co miałoby mu zająć więcej niż
sekundę?

> Tylko ja tak w ciemno bym nie oskarzal - moze w specpulku mieli
> procedure, ktorej sie zawsze trzymali, i nie trzeba bylo briefingu
> robic, zadan 2P jakos nikt nie chcial opisac ... to moze robil swoje

Podejścia są różne, nie da się tego "ogarnąć" jedną procedurą.

> Owszem, ale byl tam trzy dni wczesniej i las widzial.

Ale była ładna pogoda i samolot podchodził normalnie, nad tym punktem
był wysoko. Kapitan był wtedy FO PNF, tak? To miał za zadanie śledzić
wskazania przyrządów, a nie interesować się lasami nisko pod samolotem.
Nawet jeśli także wtedy byłby PFem, to i tak las widziałby z zupełnie
innej perspektywy.

Jest takie bardzo dobrze znane zjawisko psychologiczne, że jeśli jesteś
pilotem (przewodnikiem w terenie, nawigatorem - osobą, która wyznacza
trasę "wzrokowo"), to zapamiętujesz szczegóły terenu. Ale jeśli masz
"pilota", a sam zajmujesz się innymi sprawami, to nie pamiętasz
prawie/praktycznie nic (za to pamiętasz swoje sprawy).

Np. przy jeździe samochodem jest tak samo.

> Posluchaj wyzej, albo powiedz "100, 90, 80, 70, 60, 50, 40" ...
> nawigatorowi zajelo to ~4 sekundy.
>
> Tak bys chcial schodzic na "niska wysokosc" aby pas zobaczyc ?

Zrozum że nikt nie wie co oni chcieli lub nie chcieli, ale wiadomo że
właśnie tak zeszli. Wiadomo, że PF był CPT. Są nagrania z kokpitu
i nie ma na nich (na tym etapie) niczego, co by sugerowało, że samolot
robi coś innego niż życzy sobie PF, albo że PF nie wie na jakiej jest
wysokości, lub coś podobnego.

Dziura była, rozmawiali o tym. Przypuszczalnie PF miał konktakt wzrokowy
z ziemią (o ile gęsta mgła mogła "zalać" jar, o tyle koledzy z Jaka
informowali o "grubo poniżej 50" - nie poniżej 20). Może PF nie wziął
pod uwagę szybkości samolotu, złudzeń optyczno/sensorycznych w takich
warunkach. Wcześniej było "coś tam widać" - kolejne znane zjawisko
psychologiczne, gdzie po utracie kontaktu wzrokowego pilot czeka na
ponowny kontakt (zamiast, zgodnie z zasadami, natychmiast zrobić GA).

To się stało. Nie jest celowe zastanawianie się czy to nastąpiło, tylko
jak to dokładnie nastąpiło. Bo niedokładnie to wiemy - oni tam naprawdę
tak zeszli, naprawdę nie wykonali GA ani na 120 m, ani na 100 m, ani po
przeleceniu 100 m, ani nigdy, i naprawdę lecieli poziomo nad ziemią na
wysokości nawet kilku metrów AGL (być może pod wpływem iluzji
optycznej), naprawdę chcieli dolecieć tak do pasa i wylądować,
i naprawdę w tę brzozę uderzyli.

Teorie o przyciskach, wysokościomierzach itd. - może i nadają się do
wciskania ciemnemu ludowi (może mniej ciemnemu niż ten od helu
i elektromagnesów), ale do niczego więcej.

Nie było żadnych "przepisowych 100m" i sam siebie okłamujesz. Wszyscy
tam doskonale wiedzieli, że to było niezgodne z przepisami, a nawet
gorzej. Masz to m.in. czarno na białym na CVR. To samo było z jakiem
zresztą, myślisz że czym lata pilot jaka?

[TAWS]
> Cholera wie jak producent to opisal,

To akurat łatwo stwierdzić. BTW wszystkie TAWSy muszą działać
praktycznie tak samo (z dokładnością do np. klasy). Dokumentacja userska
do sprzętu Honeywella (najbardziej popularnego - EGPWS) jest "wszędzie"
dostępna.

Tam był sprzęt Universal Avionics, nie mogę w tej chwili znaleźć
szczegółów, ale chyba opcja jest jedna:

https://www.uasc.com/docs/default-source/documents/b
rochures/uasc_taws_brochure.pdf

Tak czy owak, na pewno ma "terrain inhibit" i na pewno producent to
szczegółowo opisał.

> cholera wie jak ich szkolili, nie
> wiemy czy mial mozliwosc spokojnie sobie dzialanie sprawdzic ... wiemy
> natomiast, ze byl tam 3 dni wczesniej, wiec z grubsza wiedzial, co
> TAWS mowi i gdzie - tylko ze wtedy byl 2P.

Był znacznie wyżej, TAWS mógł wtedy siedzieć cicho (z terrain inhibit).

> Ale normalne podejscie ma tam 2 stopnie 40 min czyli ok 3.5m/s

Ale to tam, i to jest "średnio". Przy "dive and drive" (nie w tym sensie
co tu) masz momenty ze względnie dużą VS i masz takie z VS = 0. Tak jak
tu. Tu też było przecież (średnio) 2 st 40 min - geometria się przecież
nie zmieniła. Podejścia 3 stopnie, 3.5 stopnia to norma.

>>TAWS raportuje "sink rate" przy 1000 ft/min @ 0 AGL i przy
>
> No to juz nawet TAWS uwaza, ze za szybko.

Minimalnie. Ale TAWS alarmuje zanim szybkość stanie się naprawdę
niebezpieczna - w przeciwnym przypadku jaki to by miało mieć sens?

> Hm, wydawalo mi sie, ze Sink Rate gdzies widzialem, ale patrze teraz -
> nie ma protokolach.
> Bylo za wysoko, czy najpierw wysoko, a potem to juz nadawalo sie tylko
> na Pull Up ?

Terrain ahead / pull up są znacznie ważniejsze, wtedy nie ma sink ratów.
Oni tam naprawdę nie pikowali w dół, to tylko taka ściema. Widać
przecież na wykresie.

>>Gadał (krzyczał) o mniejszych wysokościach, bez skutku.
>
> Raczej ze skutkiem - bo "odchodzimy" padlo.
> Zreszta patrz wyzej - 60m/4s umarlego by obudzilo.

To nie taki skutek. Nie wątpię, że FO (i zapewne niejaki DSP) nie czuli
się komfortowo w tamtej sytuacji, i być może uważali natychmiastowy GA
za jedyne rozwiązanie. Jest to zresztą nagrane na taśmie. Skutki
praktyczne powodował jednak PF (jak sama nazwa wskazuje).

> Ja tam nie wiem, bo jakos nikt z fachowcow sie nie pokusil o opisanie
> przykladowego podzialu zadan.

To jest "common knowledge". W przypadku załogi 2-osobowej:
PF: sterowanie samolotem (ew. przez AP), kontakt wzrokowy z terenem
w locie (fazie lotu) wzrokowym.
PNF: "skanowanie" przyrządów, radio (nie znał rosyjskiego), manipulacja
niektórymi rzeczami na polecenie PF (np. klapy, podwozie, TERR INHB
w tym przypadku także).

> Moze bylo ustalone, ze kapitan pilnuje przyrzadow i sciezki
> schodzenia, a 2P wypatruje pasa, i nie trzeba tego w briefingu
> powtarzac ...

W locie, w którym kontakt wzrokowy z ziemią jest niezbędny (a chyba nie
wątpisz że tam tak było), nie może wypatrywać pasa pilot, który nie
pilotuje samolotu, bo reakcje PF byłyby spóźnione. Musi to robić PF.
I na pewno tak było, inaczej się tego zrobić po prostu nie da.

We wcześniejszej fazie lotu, w której kontakt wzrokowy jest zbędny, PF
nie patrzy przez okno, tylko korzysta ze wskazań przyrządów. Zadania PNF
są praktycznie takie same - skanowanie przyrządów, klapy itd.

> Gdzies tam na jednym ze stenogram jest "Dochodz wolniej" od 2P przed
> 90m RA - wiec jakby widzial co sie dzieje, ale wolal cicho.
> A wczesniej ponoc ktos mowi "narwancy" ... ciekawe kto i na co sie
> patrzy ... sam Błasik ?

Możliwe. To też potwierdza, że żadne UFO ich nie porwało.
Bez znaczenia w tej konkretnej sprawie, ale kto by tego nie mówił -
nie można napisać, że działali nieświadomie.
Jak: "Arek teraz widać 200". PF: "Przyciskamy". PNF: "O kurwa".

Widzisz jakąś różnicę między "widać 200" oraz "widzialność 1800 m"?
A tak w ogóle, to to powinno być jeszcze więcej, bo w kwitach rosyjskich
jest RSP+OSP, a przecież CPT miał uprawnienia do lądowania z PAR + 2NDB,
to nie jest wcale to samo. W rezultacie nie mógł legalnie lądować z PAR,
a dla samego OSP (2NDB) minimalna widzialność to jest - z tabelki -
2000 m. IOW, widoczność była 10 razy za mała żeby to było legalne.

No, tzn. zapomniałem, że CPT, FO ani nawigator nie mieli ważnych
uprawnień do wykonywania lotów tym samolotem - cofam tę legalność.

"Załoga miała dopuszczenie do prowadzenia korespondencji lotniczej
w języku polskim oraz w języku angielskim". Może lepiej już nie będę
tego czytał.

> Bylo, gdyby byla jakas reakcja natychmiastowa ze strony samolotu.
> A tu jak pisalem - mysle, ze automat powolutku dodaje gazu, obroty
> silnikow powoli rosna, potem wyrownuje lot i przechodzi do wznoszenia
> ... i nie tak latwo na poczatku zauwazyc, ze nie dziala.

Nie, tak się samoloty nie zachowują. Pilot (lub ew. AP) ciągnie za
wolant (lub trym), ster wysokości się przesuwa, tył samolotu zaczyna się
obniżać i samolot zaczyna się wznosić (zmniejsza zniżanie itp). Szybkość
w poziomie ew. zaczyna spadać, kąt natarcia zwiększa się. Wszystko
dzieje się praktycznie "od razu". Silniki nic do tego nie mają.
Oczywiście to nie jest tak, że nagle masz zmianę z 0 do 1800 ft/min
w ciągu sekundy - ale praktycznie od razu przechodzisz z lotu poziomego
do wznoszenia.
Typowa zmiana położenia (attitude) to są np. 3 stopnie / sekundę.
Oczywiście tu, awaryjnie, byłoby zapewne szybciej. Należałoby sprawdzić
na wykresach dokładnie, ale na pewno byłoby to więcej niż wystarczające.

Gdyby szybkość samolotu była niewystarczająca, kąt natarcia musi być
duży i może nastąpić przeciągnięcie (teoretycznie przeciągnięcie może
nastąpić przy dowolnej szybkości, ale w lotnictwie cywilnym jest to
raczej mało prawdopodobne, bo duże kąty natarcia przy dużych
szybkościach dają duże siły aerodynamiczne, których samolot po prostu
nie wytrzyma). Oni byli daleko od przeciągnięcia, a nawet od
sygnalizacji przeciągnięcia (które jest typowo przy AoA odpowiadającemu
130% Vs - stall speed w locie 1G).

Silniki, którymi steruje AT (ale w każdej chwili może to zrobić pilot),
to sprawa wtórna - one mają tylko nie dopuścić do zbyt dużej utraty
szybkości. W pierwszej chwili silniki są nieistotne - zamieniasz
prędkość w poziomie na prędkość w pionie. BTW dokładnie tak się stało po
uderzeniu w drzewo, żadne tam przyciski, silniki itp.

Masz narysowaną trajektorię po uderzeniu w drzewo - przed brzozą samolot
byłby w stanie wznieść się przynajmniej tak samo stromo - a nawet
bardziej, ponieważ a) miał większą powierzchnię skrzydeł = siłę nośną,
b) nie był przechylony, a więc "pracował" cały wektor siły nośnej.

> Ale na CVR jest tylko "odchodzimy" i glos nawigatora - nic co by
> przeczylo hipotezie.

Jest wiele rzeczy, które dowodzą, że innego scenariusza nie mogło być.
"podejdziemy do 20", "widać 200", brak reakcji na wysokości podawane
przez nawigatora - wiadomo że na pewno nie chodziło o przelot na 100 m.
Wiadomo że to mogła być także interwencja alienów - ale brzytwa Ockhama
mówi że "raczej" nie była.

> I jak mowie - pokaz mi pilota, ktory bez widocznosci zejdzie do ziemi
> w tempie
> "100, 90, 80, 70, 60, 50, 40" w 4 sekundy.

10 lat temu miałeś przykład, taki pilot był i dokładnie tak właśnie
zszedł. Chyba że uważasz, że dowody kłamią (np. rysunki na podstawie
zapisu FDR, którego z jakiegoś powodu nie opublikowano w normalnej
formie).

BTW przypuszczam, że w tamtej chwili PF miał kontakt wzrokowy z ziemią.
"Grubo poniżej 50" ale jednak ponad pasem.

> I po co - to ciagle 1.5km przed pasem.

Faktycznie to mogło być nieco za wcześnie, ale - przy takim pomyśle -
nie aż tak bardzo. W każdym razie normalne podejście, przy którym
samolot "celuje" w próg pasa, tu by się nie sprawdziło. Musieli wyrównać
lot przynajmniej na kilka sekund przed pasem.

> Jak pisalem - jakos nikt nie chcial opisac prawidlowego podzialu
> obowiazkow ... ale to przeciez PF ma pilnowac/sterowac schodzenia,
> wiec po co ma sie gapic w biel za oknem ?
> 2P niech sie gapi.

Nie, musi być dokładnie odwrotnie.
Pilot monitorujący musi monitorować wskazania przyrządów.
Tzn. to nie przesądza, czy 2P = PF czy PNF (monitorujący). Nie jest
powiedziane że PF = kapitan, chociaż zwykle w trudnych warunkach tak
jest, z oczywistych chyba powodów (które być może tu nie istniały).

> Niby podobne, ale nadal wykluczyc nie mozna.
> To tylko mechaniczny przelacznik, moze jakas kropla wody, czy opilek.
>
> A powiedzmy ze Rosjanie chcieliby sprowokowac taka katastrofe ...
> wystarczyloby cos tam w programie poprawic, bo chyba mikroprocesorowy.
> I moze nawet nie do wykrycia taka poprawka, albo trudna do wykrycia.
>
> O tym wysokosciomierzu mamy opinie ... producenta, ze wyglada na
> dobry, a uzytkownicy nie zglaszali wczesniej problemow :-)

Odpłynąłeś kompletnie. To jest ekstremalnie nieprawdopodobne.

>> Myślisz że z takim nalotem, jaki miał na początku CPT, zatrudniliby
>> go
>>w ogóle w LOT? :-)
>
> Jako CPT ? Moze i nie, ale jako FO ...

Obawiam się że wątpię. Później, gdyby nie katastrofa, to może tak.

> skad LOT bierze pilotow, raczej
> nie z innych linii kuszac dobrymi zarobkami :-)

Dlaczego nie, myślisz że są tylko zachodnie linie?
Piloci w dużych liniach "biorą" się z wojska (tak jak ci) i z mniejszych
linii / operatorów. Ścieżka kariery jest dość dobrze znana, wojsko to
taka dość tania wersja. Za to ma inne wady.

> Tym niemniej - 608h, to kilkaset ladowan zrobil, jest to juz jakies
> doswiadczenie ...

Normalnie piloci cywilni wylatują więcej - rocznie.

> Instrukcji pewnie nie znajdziesz, zebym sobie sam poczytal,

No niestety, UASC chce loginu.
Ale myślę, że to powinno wiele rzeczy wyjaśnić:
https://skybrary.aero/bookshelf/books/3364.pdf
Albo w ogóle wpisz w google "EGPWS".

[TAWS]

> Tak zle podchodzili ... czy system byl dosc niepewny ?

Trzeba byłoby być wróżbitą.
W ogóle fałszywe alarmy TAWS są możliwe, typowy problem to uszkodzenie
kabla anteny RA (wtedy sygnał odbija się w kablu i RA podaje stale
np. -8 ft - wysokość po korekcie).

> Potwierdzeniem tej hipotezy było użytkowanie TAWS w dniu
> 7.04. podczas lotu do SMOLEŃSKA zgodnie z instrukcją w trybie pracy
> TERRAIN
> INHIBIT. Urządzenie znajduje się na tablicy przyrządów po stronie
> drugiego pilota i jest
> przez niego obsługiwane. Funkcję tę pełnił w tym dniu dowódca statku
> powietrznego z dnia
> 10.04. Pomimo tej wiedzy zadziałanie systemu TAWS było dla załogi
> zaskoczeniem

Tzn. to było wtedy zaskoczeniem dla naszego CPT (który wtedy był FO)?
Ciekawe jak ten TAWS wtedy zadziałał - bo to mogło nie być związane
z terenem w żaden sposób przecież.

> Czyli Protasiuk znal obsluge TAWS dosc dobrze, ale w krytycznym dniu
> zamiast powiedziec
> "wcisnij mu ..." zmienil cisnienie ?

W to ew. mogę uwierzyć. Przycisk był daleko od niego - wyświetlacz
wielofunkcyjny m.in. TAWS jest po lewej stronie FO (na prawo od ekranu
WXR, który jest praktycznie na środku między pilotami, nad CDU FO
(FMS)). Przycisk TERRAIN INHIBIT to najprawdopodobniej pierwszy od góry
po prawej stronie MFD.

Aczkolwiek dobrze to o niczym nie świadczy.

... w raporcie na 44 stronie, żółty przycisk po prawej stronie MFD-640
= "5". Lepiej zobaczyć na jakimś większym zdjęciu, bo tu nie widać
foteli itd.

> Lotnisko w Smolensku nie jest w bazie, wiec nie wie, wiec ostrzega.
> A pilot ma to zignorowac.

Nie. Pilot ma wcześniej wcisnąć przycisk.
Jeśli coś nie tak, a zwłaszcza jeśli dojdzie do "pull up", NATYCHMIAST
GA, check TO/GA thrust, spoilers, flaps, positive climb, gear up,
contact ATC, hold, wtedy można ew. kombinować i sprawdzać co było nie
tak.

>>Google "CRM in aviation", "pilot flying vs pilot monitoring".
>
> Ale jeszcze przykrojone do Tu-154 i specpulku ...

No to ma być wzorcowe czy specpułk? To się wzajemnie wyklucza.
Może sprawdź jednak wzorcowe.

> AP sie uzywa, bo reczne sterowanie przy podejsciu jest ryzykowne :-)

Domyślam się tego toku myślenia.

> Ha, cos dziwnego znajduje
> https://www.se.pl/wiadomosci/polska/eksperyment-z-dr
ugim-tu-154m-przycisk-uchod-zadzialal-zaloga-prezyde
nckiego-tupolewa-powinna-podnies-aa-QztN-miKe-hFLk.h
tml
> https://wiadomosci.wp.pl/tupolew-nie-mial-szans-zask
akujacy-wynik-eksperymentu-6037855502267009a

[itp.]

Wszystko tam jest bez sensu już na pierwszy rzut oka, to ma chyba służyć
do mydlenia oczy ludziom, którzy nie mają pojęcia o locie samolotem.
Takie kwiatki jak:
"Kapitan Robert Zawada, były pilot wojskowy, mówi: - Generalnie na
autopilocie podchodzi się do lądowania, gdy lotnisko ma ILS. Ale
niewykluczone, że jakiś sygnał dotarł do autopilota i przycisk "uchod"
zadziałał. Nie znamy wyposażenia tupolewa."

Oczywiście nie wiemy czy taki kapitan w ogóle istnieje, a jeśli tak, to
co pismaki zrobiły z jego wypowiedzią.
ALe: jakiś sygnał dotarł - tak jak w Szklanej Pułapce chyba? Bo tak
normalnie, nie w filmie, to (zwykle, chociaż można ręcznie) FMS ustawia
na podstawie wybranego przez pilota podejścia i swojej bazy odpowiednią
częstotliwość LOC odbiornikowi (odbiornikom) ILS, częstotliwość GS
ustawia się automatycznie na podstawie f LOC, AP jest w jakimś trybie
APP/LOC/GS, i dopiero wtedy odbiera "jakiś" sygnał i steruje
czymkolwiek.

Zarówno z ILS, jak i bez ILS, do lądowania podchodzi się zwykle na AP.
Do pewnego momentu, w którym wyłącza się AP, i ląduje się ręcznie. Chyba
że samolot ma autoland, to sam może wylądować rzeczywiście.

Moim zdaniem te dywagacje i testy przycisku służyły tylko temu, by nie
być zmuszonym do przyznania, że załoga samolotu prezydenckiego, bez
żadnej sytuacji awaryjnej, zeszła świadomie we mgle na 20 metrów nad
ziemię (a nawet niżej).
Oni sobie mogli odchodzić "w automacie". Gdyby przelecieli nad pasem
i nie dali rady wylądować, to wtedy to miałoby sens. Ale im się nie
udało dolecieć do tego momentu. Przed przeleceniem nad pasem w ogóle nie
mieli zamiaru nigdzie odchodzić.

To ich "odchodzimy w automacie" to nie było "jeśli zobaczymy drzewo"
(czy cokolwiek tego typu). To było "jak nawigator powie, że minęliśmy
pas, a my go nie zobaczymy". Ew. "jak zobaczymy pas pod kątem 90
stopni". Czy coś w tym stylu w każdym razie.

>>Lot poziomy, bo i ziemia zrobiła się pozioma. Inaczej wbiłby się
>
> Jeszcze nie - patrz na ten profil podejscia.

Wybacz, ale przy brzozie ziemia jest już praktycznie pozioma. Ile to
jest metrów poniżej elewacji pasa, 5? 3? Radiolatarnia jest może
kilkanaście metrów poniżej pasa. Myślisz, że to ma jakieś znaczenie
w tym kontekście?

> https://www.youtube.com/watch?v=C5dIrEYmqPI
> Przerwane ladowanie ... w ktorym momencie ?
> Ale na ekran nie patrz, bo za oknem bialo - na sama fonie.

No ale jak chcesz tu zobaczyć opóźnienie w czymkolwiek?

> No wlasnie - wiec w to 20m nie bardzo wierze - moze bym w 50 uwierzyl.

Problem jest taki, że to nie jest kwestia wiary. Chyba że wiary w to, że
(twarde) dowody zostały sfałszowane, ale to już nie moja bajka.

> A jeszcze predzej "troche spoznimy odejscie na 100m - wyjdzie 90-80,
> da sie zwalic wine na samolot - my odeszlismy na przepisowych 100".

Wielokrotnie powtarzasz to samo, ale to jest ewidentna nieprawda -
przepisowo, to nie mieli prawa zejść niżej niż 120 m. IOW, musieli
zacząć wyrównywać lot ODPOWIEDNIO WYŻEJ niż 120 m. nad poziomem pasa.
Wszystko inne od razu byłoby złamaniem przepisów. Jeśli masz
wątpliwości, że świadomie złamali przepisy, to tracę czas.

> No i mowisz, ze leci sie recznie ... wolant PF sciagnal zdecydowanie
> na 28m RW i 2m baro nad pasem, co spowodowalo wylaczenie AP.
> Tak bys robil to "drapanie ziemi" ?

Gdybym nie miał innego wyjścia - oczywiście. Piloci praktycznie zawsze
tak robią, odruchowo - nie będę teraz sprawdzał, ale nie wątpię, że tak
było na Teneryfie, tak pewnie było wtedy, gdy CRJ (?) próbował startu ze
zbyt krótkiego pasa, to jest normalna i prawidłowa reakcja
(przeciągnięcie, które jest możliwe potem, nie jest prawidłowe).

> Masz tez jednak klapy i podwozie, a moc silnikow tylko rownowazy moc
> oporow w locie opadajacym.

Jest to nieistotne, bo masz duży zapas Ek.

> Wiec po poderwaniu predkosc spada i musisz uwazac, aby nie
> przeciagnac.

Owszem. Jak to mówią, elementarne.

> No nie znajde juz. Ogolnie chodzilo o to, ze predkosc startowa byla za
> mala, wiec kapitan wcisnal TOGA, liczac na pelna moc silnikow ... ale
> nie w Airbusie takie numery.
> A moze nie w Boeingu, bo przeciez podobnie skomplikowane.
>
> Nie po to robilismy automat startowy, aby pilot mogl sobie dawac pelna
> moc, gdy mu sie tylko spodoba :-P

Może jakiś derating. Po to są dźwignie, które zresztą mogą dać ponad
100% nominalnego ciągu. Przycisków i odchodzenia na AP używa się tylko
wtedy, gdy jest dużo czasu - w razie wątpliwości, wolant na siebie,
a wajchy do oporu.

> W raporcie Macierewicza wszystko mozliwe,
> ale nie - mnie zadne twarde dowody nie podwazaja hipotezy.

No to może masz jakiś inny raport. Nie znam raportu Macierewicza -
powstał w końcu?

> Ale za moim jest jeszcze to, ze trzeba wariata a nie pilota, aby tak
> schodzil tuz nad ziemie ...

Ale to niestety nie powoduje, że to się nie stało.

> Rzeklbym, ze uzywa sie jednego. MDA masz dla baro.
> Nizej nie mozna.

To jest prawda, ale w dalszym ciągu używa się zarówno wysokościomierzy
baro, jak i radiowych. A także GPSowych. Wszystko ma swoje zastosowania.

>>A pilot pilotujący, to w takich okolicznościach używa oczu (i uszu).
>
> Oczy bezuzyteczne, bo mgla, a uszy ... chyba tylko dla alarmow.

Nie, uszy, żeby (także) słyszeć, co mówi reszta załogi.
No wiem, tu praktycznie nie było reszty załogi.

> no to TAWS uzywa, ale w prawidlowym locie TAWS sie nie odzywa :-)

TAWS/RA normalnie odzywa się w końcowym podejściu - "altitude callouts".

> A w innych samolotach 2 - to kto czyta RA ?

RA sam się czyta. PNF może ew. pomagać.

>>> Zauwaz, ze on sie rozbil kolo blizszej radiolatarni, gdzie jeszcze
>>> powinien miec spora wysokosc.
>>Dlaczego "powinien"???
>
> Bo taka sciezka schodzenia.

Ścieżka schodzenia nie miała zastosowania w tym przypadku - nie
umożliwiała wylądowania (przynajmniej tak, jak FO chciał to zrobić).

Bo w ogóle to pewnie dałoby się wylądować tak:
- należałoby zażądać od ATC 15-minutowego holdu
- użyć FMS, wpisać współrzędne (prawidłowe) progu pasa (+ jakiś offset
do przodu na wszelki wypadek, typu 50 m)
- ustawić się na sensownej wysokości i w linii pasa
- użyć LNAV/VNAV GPS/baro żeby lecieć do punktu
- po kontakcie wzrokowym wyłączyć AP i AT i wylądować.

Gwarancji też nie ma, legalne to też nie jest, ale szanse są większe niż
przy drapaniu ziemi. Chyba umieliby to zrobić? Tylko to trzeba wcześniej
przemyśleć, i co odpowiedzieć na późniejsze pytanie prokuratora
"dlaczego"?
--
Krzysztof Hałasa

do góry

"trybun" rthafj$ouq$...@g...aioe.org

> To był tylko przykład na źródła sygnału. A w Europie oprócz
> EGONS działa także SDCM. Tak przynajmniej mówi mój telefon.

Wg Ciebie EGNOS działa w Afryce? ;)

--
_._ _,-'""`-._ .`'.-. ._. .-.
(,-.`._,'( |\`-/| .'O`-' .,; o.' e...@g...com '.O_'
`-.-' \ )-`( , o o) `-:`-'.'. `\.'.' '~'~'~'~'~'~'~'~'~'~'~'~'~' o.`.,
-bf- `- \`_`"'-.o'\:/.d`|'.;.p \ ;' http://www.eneuel.w.duna.pl ;\|/...

do góry

"trybun" rtek41$ikh$...@g...aioe.org

>> SSA też wielokrotnie usiłował wyprowadzić mnie (podczas
>> rozprawy o rentę) z równowagi -- też bezskutecznie.

> I co, wygrałeś w końcu?

Gdybym wygrał -- napisałbym. [o ile bym zdążył przed swą śmiercią]

Na razie mą wygraną jest świadomość, iż wg Rzeczypospolitej Polskiej:
- 'plus' jest 'minusem'
- badania neuroobrazwe są bezwartościowe
- nie można brać pod uwagę czegoś i zarazem trzeba to brać pod uwagę
- biegłemu wolno pozyskiwać ukradkiem dowody, zaś mnie nie wolno
- wykresy spirometrów nie mają dużej wartości, ale wyniki
napalcowych pulsoksymetrów nieznanego pochodzenia
(i nieznanej kalibracji) mają wartość bardzo dużą
- 'wypuklina dysku kręgosłupa' jest 'skoliozą kręgosłupa'




- 'woda w opłucnej' jest 'nowotworem oskrzela'?

To akurat niekoniecznie... Rzeczpospolita (w imieniu której
wypowiedział się Sąd Apelacyjny) zauważyła jedynie, że nie
można mieszać spraw... które mieszać trzeba... Coś na kształt:

Nie odpowiadaj głupiemu według jego głupoty,
byś nie stał się jemu podobnym.
Głupiemu odpowiadaj według jego głupoty,
by nie pomyślał, że mądry.

>> próbuje ukazać Krzysztof Halsa. SBAS to spójny system nadzoru
>> a próba wywalenia rosyjskiej części -- to i owo destabilizuje.

> Ale chyba to że współpracują to nie znaczy że należy je rozpatrywać
> jako jeden podmiot bo sa to różne systemy różnych operatorów.

Te same systemy różnie opłacane. ;)



> Zdaje się

Ano zdaje się. ;)

> że tok Twojego rozumowania zawiera błąd postrzegania SBAS jako
> EGONS. Mam tylko GPS to nie będę się wspomagał systemem EGONS
> a WASS.

Będziesz wspomagał się WASS, bo WASS współpracuje z EGNOS, ale
Ciebie interesują raczej informacje zyskiwane przez EGNOS, bo
żyjesz w Europie.


> Ja na pewno nie uczestniczyłem w takiej dyskusji. Nie, Motkę
> chyba mam od chyba końca lata 2019. Ale wiem na pewno tylko
> tyle że jest jeszcze na gwarancji.

Który to model Motki?

> "Prewencja rentowa"? A co to takiego?

Przeczytaj na WWW ZUS.





>> W mieszkaniu na parterze też zazwyczaj mam fiksa. (tym bardziej

Pokazałem snapy -- nawet czasami EGNOS PRN 136 (ale tylko
136 -- PRN 123 nie widuję) widuję w mieszkaniu na parterze,
wśród bloków...

http://www.eneuel.w.duna.pl/error/egnos/Screenshot_2
020-12-11-17-07-12-677_com.android.gpstest.jpg
http://www.eneuel.w.duna.pl/error/egnos/Screenshot_2
020-12-11-17-07-34-704_com.android.gpstest.jpg

>> rzecz jasna w mieszkaniu na czwartym piętrze) W samym środku
>> (najdalej do okien) parterowego mieszkania tuż po kupnie miałem
>> 17 metrów błędu.

>> Jak szybko tego fiksa łapie? -- bez resetu AGPS niemal natychmiast.
>> (niespełna sekundę)

Poza mieszkaniem ~sekundy, bo w mieszkaniach jest różnie.




> Dla mnie to proste - na tych chyba wszystkich pomiarach
> nawigacyjnych najwiekszej dokładności możemy się dopatrywać
> tylko gdy urządzenie jest w ruchu.

Cóż poradzić... Tak to widzisz... ;)

> O dziwo, pierwszy raz zwróciłem na to uwagę, a wygląda na
> to że mój obecny telefon nie ma możliwości korzystania
> z funkcji aGPS.

Jak to spostrzegłeś? Bez AGPS możesz długo czekać na ustalenie pozycji.



>> Nie twierdzę, że spodziewałem się DF w RN9P -- gdy decydowałem
>> się na kupno tegoż, ale miałem nadzieję na Galileo...

> Mogę tylko jeszcze jeden raz zapewnić że nic nie tracisz z powodu braku Galileo.

Problem w tym, że Twym zapewnieniom nie wierzę.

--
_._ _,-'""`-._ .`'.-. ._. .-.
(,-.`._,'( |\`-/| .'O`-' .,; o.' e...@g...com '.O_'
`-.-' \ )-`( , o o) `-:`-'.'. `\.'.' '~'~'~'~'~'~'~'~'~'~'~'~'~' o.`.,
-bf- `- \`_`"'-.o'\:/.d`|'.;.p \ ;' http://www.eneuel.w.duna.pl ;\|/...

do góry

"J.F." 5ffef0b5$0$553$6...@n...neostrada.pl

> No nie - zaczeli odchodzic jakies 90m nad ziemia.
> Czy raczej - mieli taka ochote.

> Fakt, ze to juz bylo wznoszace zbocze wawozu, ale ciagle spory zapas.
> Gdyby zdecydowanie pociagnal za stery, to moglo by
> sie udac - tam pare metrow zabraklo.

mogłoby?

Z białkowej pamięci ulotnej ;) -- 35 metrów potrzeba przy 6.5 m/s,
czyli szybkości, z jaką spadali, gdy zechcieli podnieść samolot...

> Ale nie pociagnal - chyba nacisnal Uchod i sie zdziwil, ze nie
> dziala, potem jakos slabo ciagnal za stery ... n-ty blad zalogi,
> ale ten byl ostatni ..

Pociągnął słabo, następnie szarpnięcie zerwał automatykę, ale za późno...

Mam głupie pytania:
- dlaczego ten automat samodzielnie nie poderwał samolotu na czas?...
- dlaczego lecieli wg odległościomierza, miast wg wysokościomierza?
- dlaczego nie korzystali z czegoś co być może nazywa się sztucznym
horyzontem? (mogli nie czuć spadania, ale nie mogli nie zobaczyć
tego spadania -- stosownych ,,zegarków'' mieli co najmniej
kilkanaście; ZTCW tylko wysokościomierz Protasiuka był
,,wyłączony'', czyli miał ustawione ,,standardowe'' ciśnienie)
- dlaczego uciszał (TAWS?) stanadaryzacją ciśnieniomierza, skoro
mógł delikatniej (ZTCW -- mógł)

>>> Protasiuk chciał zobaczyć pas z wysokości 100 metrów
>>> i odlecieć, ale nie wiedział, że mając 100 metrów na
>>> ODLEGŁOŚCIOMIERZU, jest nie nad pasem czy tuż przed
>>> pasem, lecz nad jarem...

>>Napisałem jak najprawdopodobniej było, a powyższej bajce przeczy
>>wszystko, co w ogóle wiadomo o tej katastrofie.

> IMHO - on chyba lecial na barycznym,

Jakże mógł lecieć na barycznym -- spadał względem
pasa, mając 100 metrów przez 7 sekund...

> tylko zapomnial, ze przestawil cisnienie.


> Albo nie on przestawil.

Widziałem zapis jego lotu do wypadku od czasu lotu na wschód...
Protasiuk przestawił ciśnienie na swym wysokościomierzu barycznym...

> I pechowo na wysokosci ~100m zaczal sie ten jar,

Wg matki Protasiuka -- Protasiuk znał to lotnisko doskonale.
(chyba użyła określenia typu: ,,znał jak własną kieszeń'')
Wiedział o jarze i o górce pomiędzy jarem a pasem...

> i nawigator nie ostrzegl w pore.

Otóż to -- pilot, drugi pilot, nawigator, do tego mechanik...
[i ponoć na piątym (instruktorskim) siedzisku -- Błasik]

> No chyba, ze faktycnie mieli zwyczaj schodzenia na RW ...

Napisałem nieco wyżej -- 35 metrów ,,przepada'' ten samolot
w wypadku najszybszego podnoszenia z szybkości spadania 6,5 m/s...
Jar miał 58 metrów względem najwyższego miejsca między jarem
a pasem? -- niespełna 9 sekund spadania do ziemi... Tam każda
sekunda była MAKABRYCZNIE cenna...

Samolot ma bezwładność, człowiecze ruchy mają bezwładność,
myśli też mają swą bezwładność... A z ziemi wyrastają różne
przeszkody, w tym krzaki, antena i drzewa...

-=-

Sto ;) razy tłumaczono mi:
- jedzie facet niemal 300 km/h autostradą, śpiewa, ziewa,
[pierdzi?] rozmyśla o niebieskich migdałach... widzi
przed sobą niemal kilometr, więc jest spokojny...

- nie myśli o tym, że z takiej odległości nie zobaczy,
czy coś przed nim jedzie, czy stoi... a nawet nie od
razu zrozumie, że tam jest jakieś ,,coś''...

- spostrzega coś... na horyMzoncie... myśli, przestaje
śpiewać, nawet przestaje ziewać... ale sekundy fruną...
bezcenne sekundy... do karambolu ~12 sekund jazdy...
trochę zyskuje lekkim/niepewnym zwolnieniem... ale
niezbyt wiele...

- wreszcie ;) wie, że widzi karambol, więc wali po hamulcach...
ale zanim nogę przeniesie, zanim myśl z głowy dotrze do nogi...
zanim hamulce zaczną chwytać... gorące hamują słabiej...
nie od razu wie, że trzeba hamować jak najmocniej...
trochę boi się poślizgu, trochę czegoś niepojętego,
trochę walnięcia przez kogoś z tyłu... nie od razu
jest przekonany/zdecydowany/zdeterminowany...

- niestety, choć niby niespełna 300 km/h to ~350 metrów
hamowania a miał przeca niemal kilometr, wali (lekko
na szczęście) w ,,przeszkodę'' tarasującą całą szerokość
jezdni pomiędzy barierkami...

- wydobywa ;) się, głupio tłumaczy... spodziewając się oberwania
,,po ryju' -- odbiera niezrozumiałą ;) wyrozumiałość tłumu...

- w chwil kilka słyszy/widzi kolejnego, któremu trzeba okazać
wyrozumiałość... i okazuje... i już nie czuje się głupio...
nie on jeden...

[jakie to szczęście, że nie jeżdżę autostradami a moje
Nowe Volvo S40 nawet z lekkiej górki ledwo sięgnie 200 km/h]

-=-

Jakiś Koreańczyk wysokich lotów miał zepsuty ,,zegarek'' tak,
iż myślał, że leci prosto, choć samolot coraz mocniej skręcał...
(chyba też w lewo) Siedzący obok drugi pilot milcząco wybrał
śmierć -- wolał nie narażać się wysokiej rangi oficerowi...
Co wybrał -- otrzymał. Pasażerski samolot obrócił się niemal
o 90 stopni i zarył skrzydłem w ziemię... Tuż po starcie...

-=-

Im dłużej żyję, tym chętniej zgadzam się z oficjalnym
raportem/stanowiskiem -- chyba komisji Millera...

-=-

Jak 40 leciał 100 metrów nad pasem na barycznym... Zobaczył
światła pasa przed bliższą radiolatarnią, to znaczy ponad
kilometr przed pasem -- podjął decyzję o zniżaniu... Podjął
decyzję, co nie znaczy, że samolot zaczął zniżać się kilometr
i sto metrów przed pasem...

Ponoć zanim na dobre wylądował/wyhamował, widoczność
znacznie pogorszyła się... (do pół kilometra)

Piloci Tupolewa nie mogliby zobaczyć świateł pasa z tej
odległości a wypatrywali pasa ~2 kilometry wcześniej...
Radiolatarnię (nieco ponad kilometr od pasa) już uszkodzili...

--
_._ _,-'""`-._ .`'.-. ._. .-.
(,-.`._,'( |\`-/| .'O`-' .,; o.' e...@g...com '.O_'
`-.-' \ )-`( , o o) `-:`-'.'. `\.'.' '~'~'~'~'~'~'~'~'~'~'~'~'~' o.`.,
-bf- `- \`_`"'-.o'\:/.d`|'.;.p \ ;' http://www.eneuel.w.duna.pl ;\|/...

do góry