Dnia Sun, 22 May 2016 09:48:00 +0200, ąćęłńóśźż napisał(a):

> Wytłumacz, dlaczego w pierwszych godzinach po katastrofie Rosjanie propagowali
[przygotowany przez siebie znacznie wcześniej] scenariusz: jakoby samolot krążył trzy
razy nad lotniskiem, a nawet lądował z przeciwnej strony pasa (od strony zachodniej),
z grafikami wrzucanymi do RT News i do sieci?
> Wytłumacz, dlaczego trzy minuty po katastrofie Sikorski wydzwaniał do radia, że to
"błąd pilotów" (czy wiadomo już, co było przyczyną tegorocznych i zeszłorocznych
katastrof Boeingów i Airbusów??)
> Wytłumacz, dlaczego Komorowski już w dniu katastrofy zażądał kluczy i dobrał się do
sejfu prezydenta RP z aneksem do raportu WSI?
> Wytłumacz, dlaczego kontroler z lotniskowej wieży przebywa na syberyjskich
wczasach?

Nie lękaj się! Teraz już cała prawda wyjdzie na jaw; nic ukryje się przed
wnikliwymi oczami Prawdziwych Ekspertów:
http://wyborcza.pl/1,75398,20121602,szef-komisji-smo
lenskiej-macierewicza-powstanie-wierna-kopia.html

Po tej trudnej lekturze polecam chwilę relaksu:
https://youtu.be/V3YxFizj6pk

--
uzdrawiam
Grzesiek

adres: grzegorz.tracz[NA]ifj.edu.pl

"Potrzeba jednej iskry, by spalić las, ale całej paczki zapałek,
żeby rozpalić grilla."
autor nieznany

http://picasaweb.google.com/gtracz64

do góry

On Fri, 20 May 2016 23:03:58 +0200, Eneuel Leszek Ciszewski wrote:
> "Michal Tyrala" s...@h...ck.polsl.pl
>
> > Tak, tylko Polska emituje obligi.
> > Mógłbyś czasem minimalnie pomyśleć w szale płodzenia postów na ilość?
>
> Polska emituje całkiem mało w stosunku do: USA, Grecji, Włoch...

[cut crap]

Piękny post, w kontekście zostawionego cytatu. :-)

--
Michał

wiesiu jest spamtrapem. ja jestem kbns

do góry

Użytkownik " ąćęłńóśźż" napisał w wiadomości grup
dyskusyjnych:nhro60$vl7$...@n...news.atman.pl...
>Wytłumacz, dlaczego w pierwszych godzinach po katastrofie Rosjanie
>propagowali [przygotowany przez siebie znacznie wcześniej]
>scenariusz: jakoby samolot krążył trzy razy nad >lotniskiem, a nawet
>lądował z przeciwnej strony pasa (od strony zachodniej), z grafikami
>wrzucanymi do RT News i do sieci?

Czy Rosjanie to nie wiem, nasze media to podawaly.

Ponoc ktos z lotniska powiedzial dziennikarzom ze samolot sie rozbil
"za trietim zaworotom", co znaczy za trzecim zakretem kregu
nadlotniskowego, a dziennikarze przetlumaczyli ze za trzecim
podejsciem.

>Wytłumacz, dlaczego trzy minuty po katastrofie Sikorski wydzwaniał do
>radia, że to "błąd pilotów"

A jakies potwierdzenie tego ?

>Wytłumacz, dlaczego Komorowski już w dniu katastrofy zażądał kluczy i
>dobrał się do sejfu prezydenta RP z aneksem do raportu WSI?

A dobral ?
Do aneksu chyba i tak mial dostep ...

J.

do góry

ąćęłńóśźż <n...@d...spamerow> writes:

> Wytłumacz, dlaczego w pierwszych godzinach po katastrofie Rosjanie
> propagowali [przygotowany przez siebie znacznie wcześniej] scenariusz:
> jakoby samolot krążył trzy razy nad lotniskiem, a nawet lądował z
> przeciwnej strony pasa (od strony zachodniej), z grafikami wrzucanymi
> do RT News i do sieci?

Od siebie mogę tylko poprosić o link do takich np. grafik.
Polskie media podawały informację o kilku podejściach, co później
sprostowali - to było wadliwe tłumaczenie, dość prawdopodobne.

Swoją drogą, co to ma do rzeczy?

> Wytłumacz, dlaczego trzy minuty po katastrofie Sikorski wydzwaniał do
> radia, że to "błąd pilotów"

A było tak? Do jakiego "radia", i skąd mógłbyś o tym wiedzieć?

Przecież na początku nawet nie wiadomo było o której dokładnie godzinie
nastąpiła katastrofa, i że w ogóle nastąpiła. Dopiero jak samolotu nie
było dłuższą chwilę na radarze, a piloci milczeli, to można się było
zacząć domyślać, że coś poszło nie tak. I to wieża mogła się najpierw
zacząć domyślać, nie żaden Sikorski, który zapewne nie miał pojęcia,
gdzie w danej chwili w ogóle był samolot i czy np. już dawno nie
wylądował (w końcu mieli leciech chyba wcześniej?).

Natomiast najbardziej prawdopodobnej przyczyny wypadku można się było
łatwo domyślić, np. po rozmowie z pilotami Jaka.

> (czy wiadomo już, co było przyczyną
> tegorocznych i zeszłorocznych katastrof Boeingów i Airbusów??)

Których konkretnie?
Większości, zapewne tak. Np. tego ostatniego, nie, bo nie zostały
jeszcze wydobyte rejestratory lotu, aczkolwiek na podstawie komunikatów
ACARS specjaliści wskazują w kierunku pożaru w przedniej części
samolotu. Tu jest jednak dużo mniej poszlak niż w Smoleńsku,
rejestratory zapewne powiedzą prawdę.

> Wytłumacz, dlaczego Komorowski już w dniu katastrofy zażądał kluczy i
> dobrał się do sejfu prezydenta RP z aneksem do raportu WSI?

Nie wiem czy tak było, ale jako p.o. prezydenta może miał jakieś
obowiązki? Niektóre pewnie do zrobienia np. "natychmiast", a nie
"jeszcze tego samego dnia". BTW wtedy to już był raczej sejf p.o.
prezydenta.

> Wytłumacz, dlaczego kontroler z lotniskowej wieży przebywa na syberyjskich
wczasach?

Nie myślisz chyba, że kontroler w wieży był w stanie doprowadzić do tej
katastrofy? Inaczej niż np. nie informując o zajętym pasie itp.

Oczywiście nikt nie może na 100% wykluczyć, że ten wypadek był w istocie
zamachem. Ale też nic na żaden zamach nie wskazuje, a wszystko wskazuje
na sytuację, opisaną w oficjalnych raportach (aczkolwiek przypuszczalnie
pominięto w nich wiele szczegółów).
--
Krzysztof Hałasa

do góry

"r...@k...pl" <r...@k...pl> writes:

>> No ale jak pilot może się pogubić z wysokością? Mając do dyspozycji
>> drugiego pilota, nawigatora,
>
> Pilot nie pogubił się, pogubił się nawigator.

To kapitan odpowiada za samolot.
Poza tym, w jaki sposób pogubił się nawigator? Podając wysokość radiową
zamiast baro? To można było zejść do np. 20 metrów nad pasem, bez
widoczności ziemi?
BTW kapitan powinien to omówić z załogą przed lądowaniem.

> A kogo byś słuchał -- nawigatora, który ma instrumenty, czy dowódcę, który
> siedzi gdzieś z tyłu i w sumie nie wiesz nawet co robi?

Tu nie było tego problemu, bo obaj podawali zgodne informacje.
--
Krzysztof Hałasa

do góry

https://birdflu666.wordpress.com/2010/04/30/general-
criticises-polish-pm-tusk-over-plane-crash/
Jak tam zdrowie p. gen. Czempińskiego?

do góry

"J.F." <j...@p...onet.pl> writes:

> O ile sie orientuje to nawigator byl zajety odczytywaniem
> wysokosciomierza radiowego.
> I ten dlugo pokazywal 100m nad terenem, bo teren akurat opadal.
> A potem teren sie wznosil i radiowysokosc blyskawicznie spadla.

Tyle że głębokość tego jaru to ok. 50 metrów. Nawet gdyby zeszli do tych
100 metrów RA (czego nie wolno im było zrobić, nawet do 100 m baro), to
i tak byliby ok. 50 metrów nad przeszkodą.
Ale nie daliby rady wylądować w taki sposób.

Przecież to jasne jest - jestem przekonany, że w kokpicie też nikt nie
miał wątpliwości jaki jest plan. Dlatego nikt specjalnie nie
protestował. Tyle że to był plan bardzo ryzykowny (i nieoptymalny pod
względem ryzyka), a dodatkowo wykonanie zawiodło w wielu punktach.

> TAWS masz nie sluchac, bo on w Smolensku zle dziala.
> Tzn masz sluchac wybiorczo - pare komunikatow dal z sensem, pare
> trzeba bylo zignorowac.

Nie, przed rozpoczęciem podejścia należy tak ustawić TAWS, by żadnych
jego komunikatów nie trzeba było ignorować.
Jedynie w przypadku "łamanego" podejścia np. w terenie górzystym
ostrzeżenia TAWS są dopuszczalne (czy HEAD mogą w takich miejscach
lądować, to nie wiem).

> Nawigatora trzeba sluchac jednym uchem, bo radiowysokosci wrecz nie
> wolno uzywac do podejscia, tylko barometryczna.

Tzn. używa się obu wysokości. Nie chodzi o to, by zejść poniżej elewacji
pasa (baro), ale w końcowej fazie, w otoczeniu pasa startowego, większe
znaczenie ma RA. Jest dokładniejszy, nie wpływa na niego np. błędne
ustawienie. Z tym, że załoga powinna wziąć ukształtowanie terenu pod
uwagę.
BTW RA używa się praktycznie tylko w czasie podejścia, bo na wysokości
max kilku tysięcy stóp przestaje on działać.

> Glowny byl przestawiony na cisnienie standardowe zamiast lotniska, co
> powodowalo zawyzenie wskazan o ~170m, i to moglo pilota zmylic.

Ciekawe że wcześniej był normalnie ustawiony (nie pamiętam czy na
ciśnienie znormalizowane czy lotniska, Rosjanie używają w lotnictwie
wojskowym chyba tego drugiego?), a na STD "ktoś" go przestawił dopiero
wtedy, gdy TAWS zauważył przed sobą teren.

> Summa summarum mogl sie pilot pogubic - nawigator mu mowi "100" -
> niewazne co mowi, wazne ze bezpiecznie wysoko nad lasem, ktos drugi
> mowi "100", wysokosciomierz pokazuje 200, kontroler mowi "w
> glisadzie", taws pierdoli glupoty jak zwykle.

Normalnie TAWS nie wydaje z siebie żadnego dźwięku (poza ew. podawaniem
wysokości (i "minimów") w końcowej fazie lotu, zależnie od konfiguracji).

Nawet zakładając że to 100 m AGL było prawidłowe (a nie było), to przy
takim podejściu (2 NDB) to jest minimalna wysokość, na jaką można zejść.
To oznacza, że prędkość pionowa w tamtym punkcie powinna wynosić zero,
samolot nie miał prawa się bardziej zniżać. Żadne jary itp. tego nie
zmieniają, jedynie zmniejszają margines bezpieczeństwa.

> No i jest drugi pilot - ciekawe - zajety byl wypatrywaniem pasa, czy
> ponizej 100m po prostu zamilkl - mlody wie co robi, czemu ma sie jakis
> dowod na tasmie nagrac.

Taśmą na pewno się nie przejmowali, w drodze powrotnej by się skasowała.
Swoją drogą, drugi pilot powinien wtedy monitorować m.in. wysokość
(i zapewne tak było, tzn. przypuszczam, że tam wszyscy oprócz kapitana
monitorowali wysokość).
Można różnie interpretować kwestie np. "nacisków" albo tego, co działo
się w głowie generała, ale przyczyny wypadku to nie zmieni.
--
Krzysztof Hałasa

do góry

Mon, 23 May 2016 23:49:54 +0200, w <m...@p...waw.pl>, Krzysztof Halasa
<k...@p...waw.pl> napisał(-a):

> > TAWS masz nie sluchac, bo on w Smolensku zle dziala.
> > Tzn masz sluchac wybiorczo - pare komunikatow dal z sensem, pare
> > trzeba bylo zignorowac.
>
> Nie, przed rozpoczęciem podejścia należy tak ustawić TAWS, by żadnych
> jego komunikatów nie trzeba było ignorować.
> Jedynie w przypadku "łamanego" podejścia np. w terenie górzystym
> ostrzeżenia TAWS są dopuszczalne (czy HEAD mogą w takich miejscach
> lądować, to nie wiem).

Aby TAWS działał w okolicy lotniska, to musi mieć to lotnisko zakodowane.
Ten nie miał, bo Smoleńsk nawet nie był lotniskiem -- dlatego piszczał jak przy
normalnym locie.

do góry

Mon, 23 May 2016 22:50:00 +0200, w <m...@p...waw.pl>, Krzysztof Halasa
<k...@p...waw.pl> napisał(-a):

> "r...@k...pl" <r...@k...pl> writes:
>
> >> No ale jak pilot może się pogubić z wysokością? Mając do dyspozycji
> >> drugiego pilota, nawigatora,
> >
> > Pilot nie pogubił się, pogubił się nawigator.
>
> To kapitan odpowiada za samolot.
> Poza tym, w jaki sposób pogubił się nawigator? Podając wysokość radiową
> zamiast baro? To można było zejść do np. 20 metrów nad pasem, bez
> widoczności ziemi?

Nie wiem, może kapitan myślał, że podaje baro, a może nawigator zapomniał o
rowie, a może kapitan myślał, że jar jest płytszy.

> BTW kapitan powinien to omówić z załogą przed lądowaniem.

Ciężko się cokolwiek omawia jak ruch jak tylu się kręci za plecami.

> > A kogo byś słuchał -- nawigatora, który ma instrumenty, czy dowódcę, który
> > siedzi gdzieś z tyłu i w sumie nie wiesz nawet co robi?
>
> Tu nie było tego problemu, bo obaj podawali zgodne informacje.

Podobno nie, ale nie pamiętam dokładnie.

do góry

Użytkownik "Krzysztof Halasa" napisał w wiadomości grup
dyskusyjnych:m...@p...waw.pl...
"J.F." <j...@p...onet.pl> writes:
>> O ile sie orientuje to nawigator byl zajety odczytywaniem
>> wysokosciomierza radiowego.
>> I ten dlugo pokazywal 100m nad terenem, bo teren akurat opadal.
>> A potem teren sie wznosil i radiowysokosc blyskawicznie spadla.

>Tyle że głębokość tego jaru to ok. 50 metrów. Nawet gdyby zeszli do
>tych
>100 metrów RA (czego nie wolno im było zrobić, nawet do 100 m baro),
>to
>i tak byliby ok. 50 metrów nad przeszkodą.

Tylko ze w tym czasie to ostro schodzili.
Niedzialajacy Uchod/nieumiejetne odejscie, samolot opadl o kolejne 50m
i sie spotkali z brzoza ...

>Przecież to jasne jest - jestem przekonany, że w kokpicie też nikt
>nie
>miał wątpliwości jaki jest plan. Dlatego nikt specjalnie nie
>protestował. Tyle że to był plan bardzo ryzykowny (i nieoptymalny pod
>względem ryzyka), a dodatkowo wykonanie zawiodło w wielu punktach.

No coz - nie zachowaly sie zadne rozmowy potwierdzajace taki plan.
Moze rozumieli sie ze slow.

Ale samolot przywalil z ziemie pare km od pasa - to oznacza, ze pilot
sie jednak pogubil z wysokoscia, nawet jak mial ochote zejsc nisko.

>> TAWS masz nie sluchac, bo on w Smolensku zle dziala.
>> Tzn masz sluchac wybiorczo - pare komunikatow dal z sensem, pare
>> trzeba bylo zignorowac.
>Nie, przed rozpoczęciem podejścia należy tak ustawić TAWS, by żadnych
>jego komunikatów nie trzeba było ignorować.
>Jedynie w przypadku "łamanego" podejścia np. w terenie górzystym
>ostrzeżenia TAWS są dopuszczalne (czy HEAD mogą w takich miejscach
>lądować, to nie wiem).

Ladowanie to zderzenie z ziemia, i TAWS przed tym ostrzega.
Nie ostrzega na lotniskach, bo ma zapamietane ze "tu jest lotnisko".
Ale tego zapyzialego smolenskiego lotniska w bazie nie mial, wiec
ostrzegal.
Moze go i mozna jakos ustawic, zeby zmniejszyl to ostrzeganie, ale pod
koniec i tak by cos powiedzial.

>> Nawigatora trzeba sluchac jednym uchem, bo radiowysokosci wrecz nie
>> wolno uzywac do podejscia, tylko barometryczna.

>Tzn. używa się obu wysokości. Nie chodzi o to, by zejść poniżej
>elewacji
>pasa (baro), ale w końcowej fazie, w otoczeniu pasa startowego,
>większe
>znaczenie ma RA. Jest dokładniejszy, nie wpływa na niego np. błędne
>ustawienie. Z tym, że załoga powinna wziąć ukształtowanie terenu pod
>uwagę.
>BTW RA używa się praktycznie tylko w czasie podejścia, bo na
>wysokości
>max kilku tysięcy stóp przestaje on działać.

O ile wiem, to sie wcale nie powinno uzywac - tzn zadne procedury nie
przewiduja.
Ale po poprzednim wypadku komisja zarzucila zalodze ze miala RA i nie
uzywala, wiec tym razem uzywali.

>> Summa summarum mogl sie pilot pogubic - nawigator mu mowi "100" -
>> niewazne co mowi, wazne ze bezpiecznie wysoko nad lasem, ktos drugi
>> mowi "100", wysokosciomierz pokazuje 200, kontroler mowi "w
>> glisadzie", taws pierdoli glupoty jak zwykle.

>Normalnie TAWS nie wydaje z siebie żadnego dźwięku (poza ew.
>podawaniem
>wysokości (i "minimów") w końcowej fazie lotu, zależnie od
>konfiguracji).

Smiem twierdzic ze w Smolensku TAWS gadal jak najety. Bo lotniska nie
mial w bazie.

>Nawet zakładając że to 100 m AGL było prawidłowe (a nie było), to
>przy
>takim podejściu (2 NDB) to jest minimalna wysokość, na jaką można
>zejść.
>To oznacza, że prędkość pionowa w tamtym punkcie powinna wynosić
>zero,
>samolot nie miał prawa się bardziej zniżać. Żadne jary itp. tego nie
>zmieniają, jedynie zmniejszają margines bezpieczeństwa.

No i dlatego procedury nie przewiduja uzywania RA :-)
Tzn w charakterze dodatkowego zabezpieczenia jak najbardziej mozna.

>> No i jest drugi pilot - ciekawe - zajety byl wypatrywaniem pasa,
>> czy
>> ponizej 100m po prostu zamilkl - mlody wie co robi, czemu ma sie
>> jakis
>> dowod na tasmie nagrac.

>Taśmą na pewno się nie przejmowali, w drodze powrotnej by się
>skasowała.

Nie wiem jakim cudem ale zachowala sie tasma/drut z Jaka z ladowania.
Wylaczyli magnetofony na droge powrotna czy tam maja dluzszy zapas ...

>Swoją drogą, drugi pilot powinien wtedy monitorować m.in. wysokość
>(i zapewne tak było, tzn. przypuszczam, że tam wszyscy oprócz
>kapitana
>monitorowali wysokość).

Jaki jest prawidlowy podzial zadan to nie wiem, kapitan go w kazdym
badz razie nie ustalil przed ladowaniem, ale moze nie musial.
Kapitan jednak monitorowal wysokosc dokladnie - zauwaz ze on pilnowal
sciezki schodzenia (tzn regulowal nastawe automatu).

Ale widac malo doladnie skoro sie rozbil daleko przed pasem.

>Można różnie interpretować kwestie np. "nacisków" albo tego, co
>działo
>się w głowie generała, ale przyczyny wypadku to nie zmieni.

Tak jak pisalem - nie zachowaly sie zadne dowody na te "naciski".
Nawet jednak jesli byly, to zaloga kiepsko te naciski zrealizowala.

J.

do góry