trybun <M...@j...cb> writes:

> No dobra, chyba wszystko jasne, ale co z tym "L5" co to niektórzy mają
> wyświetlane na swoich telefonach?

Ano nic. Podstawowa częstotliwość GPS to jest L1, ok. 1575 MHz, jest
wykorzystywana od początku i przez wszystkie odbiorniki. Druga
częstotliwość, 1227 MHz (L2), była wykorzystywana tylko przez kod
"precyzyjny" (militarny). Od pewnego czasu jest tam transmitowany także
sygnał cywilny (testowo).

L5 to jest po prostu jeszcze inne pasmo (1176 MHz), starsze (i część
nowszych) odbiorników go nie wykorzystują, ponieważ starsze satelity GPS
go nie używały (i nie używają - pierwszy satelita transmitujący sygnał
GPS także w L5 zaczął pracę ok. 10 lat temu). Dodatkowo część
odbiorników (w tym certyfikowane lotnicze) nie korzystają z niego,
ponieważ to jest na razie sygnał testowy (sytuacja jest mniej-więcej
taka jak przed 2009 r. z EGNOSem).
--
Krzysztof Hałasa

do góry

Eneuel <e...@g...cm> writes:

Część pominąłem, rzecz jasna.

>> Należy być przed pasem i mieć z nim kontakt wzrokowy. Nie kilka
>> kilometrów wcześniej oczywiście, ale próg pasa należy przekroczyć kilka
>> razy niżej. W przypadku krótkiego pasa
>
> Nie był krótki.

Nie był *za* krótki, ale to nie było ~ 3600 m, spotykane na dużych
lotniskach. Ani nawet 2800 m. Problem w tym że przy szybkości 280 km/h,
każda sekunda to jest ok. 80 metrów. Innymi słowy, na pasie o długości
2500 m pilot ma kilka sekund na znalezienie początku pasa we mgle,
ustawienie samolotu w osi pasa, i przyziemienie. Tego się po prostu nie
robi.

> Pilot Jaka uruchomił odwracacze ciągu w locie -- więc
> raczej panował dobrze nad samolotem,

Bez związku, nie wyobrażam sobie, by lądować miał pilot, który "nie
panuje dobrze nad samolotem". W tamtych samolotach uruchomienie TR
w locie było standardem (nie jest to możliwe w samolotach zachodnich) -
oczywiście wykluczało to przerwanie lądowania.

> ale z jakiegoś powodu lądowanie
> rozpoczął dopiero w połowie pasa.

"Z jakiegoś powodu"
Może jeszcze nieznanego?

> Tupolew potrzebuje więcej niż Jak,
> ale miał ZTCW co najmniej pół kilometra (przy 270km/h to kilka sekund)
> zapasu.

Rusz 100 ton najpierw w jedną stronę, później w drugą, w ciągu kilku
sekund. I pamiętaj, że musisz to zrobić dokładnie za pierwszym razem,
jak również to, że samolot reaguje z opóźnieniem, i że jeszcze musisz
wytracić nieco wysokości i wyrównać.

> Protasiuk wyłączył wysokościomierz -- nie ufał (słusznie, bo Rosjanie
> wprowadzali go w błąd, ale nie ciśnieniem -- odległością i wysokością
> widzianą radarami z ziemi) Rosjanom.

W lotnictwie, jeśli kapitan "nie ufa" wieży, to nie ląduje na takim
lotnisku.
Sam zauważyłeś, że koledzy z Jaka mogli potwierdzić. Nie żebym akurat
uważał, że kapitan Tu miał wątpliwości co do ciśnienia.

> I radzili lądowanie na cywilizowanym lotnisku -- choćby w Moskwie.

O widzisz.
Zresztą nie chodzi o cywilizację - tylko o warunki. Na lotniskach m-n
samoloty też odlatują na zapasowe, mimo tych wszystkich ILSów itd.

> Protasiuk wyłączył swój wysokościomierz...

Wyłączyć, to raczej nie wyłączył, bo wysokościomierz tam raczej nie miał
wyłącznika (pomijając bezpieczniki). Wystarczy, że przełączył go na STD.

>> Nie wydaje mi się. Kto tak twierdzi?
>
> Rozsądek -- nie lecieliby ,,na wysokości'' 100 metrów nad opadającym
> gruntem.

Aha. Z tym nie będę dyskutował.
BTW wiesz, że podczas lotu można doświadczać złudzeń optycznych, przy
których pilotowi wydaje się, że grunt opadający = wznoszący się,
i odwrotnie? A także o tym, że mgła/chmury potęgują takie złudzenia?

Rozsądek, to im powinien raczej podpowiedzieć, że w tych warunkach nie
mogą schodzić poniżej MDA = 120 m powyżej elewacji pasa. Jeśliby
oczywiście wcześniej nie polecieli gdzieś, gdzie warunki nie były
poniżej minimów.

>> Owszem. To nie ma nic do rzeczy w sytuacji, gdy załoga zamierza
>> zastosować "specjalną" procedurę podejścia.
>
> Czyli 10 metrów na sekundę w dół?

Visual Flight Rules.

> 100 metrów to mały problem, bo nadal mieli JEDNĄ (dalszą) sprawna
> radiolatarnię do dyspozycji.

100 metrów w bok to zasadniczy problem we mgle. Ale nie na tym etapie,
na którym byli.

> Dlaczego zatem wrak jest w Rosji?

Zdaje się że to także doskonale wiadomo?

>> Tam był cywilny odbiornik(i) GPS.
>
> - Samolot był wojskowy.

To coś zmienia w kwestii aerodynamiki, fizyki itp.?

> - Pasażerowie byli najważniejszymi ludźmi w Polsce

Nie dyskutując na temat tej tezy - czy to miało wpływ na sposób
podejścia?

> - Już startował EGNOS.

Już, już prawie. Aczkolwiek nie tam. Resztę pomijam.

> - Bez EGNOS GPS dawał na SF w poziomie 10 metrów.

10 metrów czego?

Pomijając już ten ich błąd z SK-42 (młodzi piloci mogli nie wiedzieć, że
tam - a wcześniej także u nas - taki był stosowany). Zrozum, że dla nich
odległość od pasa (w poziomie) nie miała większego znaczenia. Przy takim
podejściu, jakie chcieli zastosować, nie należy lecieć na wysokości MDA
(przypomnę - 120 m nad pasem). Nie należy w ogóle lecieć na żadnej
konkretnej wysokości n.p.m. Należy lecieć poniżej podstawy chmur, i na
takiej wysokości nad poziomem ziemi ("wzrokowej", nie z żadnego
radalta), by bo znalezieniu pasa wylądować na nim.

I wszystko wskazuje, że oni dokładnie to robili. Nie byli pierwszymi
zresztą, takie podejścia były stosowane dość często m.in. w II WŚ.
Problem w tym, że to jest niebezpieczne i (z tego powodu) nielegalne
(w normalnych warunkach). BTW w czasie II WŚ takie manewry też często
źle się kończyły - tyle że wtedy piloci mogli nie mieć do dyspozycji
GPS, INS, lotnisk zapasowych, setki pasażerów na pokładzie, prędkości
i wielkości samolotów też były mniejsze.

>> Z EGNOS czy bez EGNOS, ani w tamtym ani w obecnym czasie GPS (cywilny
>> ani wojskowy) nie umożliwia lądowania bez "wzrokowej" widoczności.
>> Nawet najbardziej obecnie zaawansowane systemy ILS kat. IIIB tego
>> nie umożliwiają.
>
> Jak już wyżej napisałem -- ciekawe, co na to powiedzą drony...

Coś konkretnie?

> Tesle już jeżdżą bez kierowców...

... używając kamer i innych np. radarów.

> Lecieli 7 sekund ~100 metrów nad gruntem -- więc uważali,
> że lecą nad lotniskiem

Naprawdę WIERZYSZ, że mogli myśleć, że lecą _nad_ pasem startowym,
nie widząc go (obojętnie na jakiej wysokości), i że w dalszym ciągu
planowali na nim wylądować (bo nie odlecieli)?

> lub tuż przed...

Byli tuż przed nim. Ile, to nie miało znaczenia. Zaryzykowali,
przegrali. Gorzej, że ryzykowali (ryzykował?) także w imieniu setki
nieświadomych tego osób.

> Problem w tym, że
> lecieli nad zboczem jaru głębokiego na ~60 metrów. Nie
> byłoby tego błędu, gdyby korzystali wówczas z barycznego
> WYSOKOŚCIOMIERZA miast z (chyba radiowego) odległościomierza.

Wysokościomierza (wysokościomierzy) radiowych (radarowych). Owszem,
gdyby w ogóle korzystali z wysokościomierzy baro, gdyby nie uciszali
GPWSa przestawiając altm na STD, gdyby nie zeszli poniżej legalnych,
albo przynajmniej rozsądnych wysokości, to by było inaczej. Ale mieli
inny plan.

Rozmawiali o tym jarze wcześniej - co by ich to mogło normalnie
interesować? Natomiast oczywiście w tych okolicznościach to miało
znaczenie. Drzewa - także.

Ten jak miał ile - 50 m głębokości? Po to są marginesy bezpieczeństwa,
żeby "w razie czego" to one ucierpiały, a nie samolot i ludzie. Gdyby
byli na 120 m, nawet na 100 m AGL, to nawet w najniższym punkcie tego
jaru nie byłoby najmniejszego problemu.

Dla nich sukces/porażka to było trafienie/nie trafienie w odpowiedni
sposób na pas (tak, żeby dało się posadzić samolot). A nie żadne
zobaczenie go lub nie z MDA lub jakiejkolwiek innej racjonalnej
wysokości. Przebieg końcówki lotu to jasno udowadnia. Jakby nie to
nieszczęsne drzewo, to istnieje możliwość, że to by się nawet udało
(wtedy przypuszczalnie zaistniałby problem owych 100 m w bok, lądowanie
daleko od progu, i nie wiadomo co by się stało, ale szansa by była).

> Prawdopodobnie nie zamierzali lądować -- chcieli raczej obejrzeć
> lotnisko z bezpiecznej wysokości 100 metrów i odlecieć... Problem
> w tym, że znienacka spokojne 100 metrów zaczęli tracić i zanim
> zdążyli zareagować (samolot ma opóźnienia i ludzie mają a każda
> sekunda lotu to 75 metrów) było za późno...

Przebieg końcówki lotu świadczy o tym, że powyższe jest kompletnie
*nieprawdopodobne*. Gdyby rzeczywiście chcieli obejrzeć lotnisko
z bezpiecznej wysokości (przypominam - MDA - Mimimum Descent Altitude
- 120 m powyżej pasa), to by przylecieli kiedy indziej, bo od kolegów
doskonale wiedzieli, że chmury zaczynają się już "grubo poniżej" 50
metrów.

Gdyby pogoda była lepsza, to przelecieliby na AP na tych 120 m nad pasem
i nie byłoby najmniejszego problemu.

Widzisz jakieś różnice między wymaganą widzialnością 1800 m i podstawą
chmur 120 m, oraz panującymi tam 400 m i "grubo poniżej" 50 m? Jeśli
nie, to obawiam się, że ani ja, ani nikt na to nie pomoże.

> Samolot był wojskowy, pułk ;) był wojskowy -- pokaż wojskowe
> samoloty amerykańskie tak błądzące we mgle... (samoloty, rakiety...)

W zachodniej kulturze tego typu zdarzenia nie występują, ponieważ po
takim lądowaniu piloci idą do więzienia oraz są pozbawiani licencji
dożywotnio. O żadnych "nagrodach" nawet nie pomyślą.
Takie rzeczy to domena wschodnia - BTW IIRC niejakiemu Jelcynowi również
niewiele brakowało w podobnym przypadku.
--
Krzysztof Hałasa

do góry

W dniu 07.01.2021 o 23:35, Eneuel Leszek Ciszewski pisze:
>
> "trybun" rt7i90$r4r$...@g...aioe.org
>
>> Przecie masz także ten sam program to i sam możesz zobaczyć,.
>> Nawet jak nie ma u Ciebie Galileo to zobaczysz w rubryce SBAS ruska
>> flagę, u mnie dodatkowo jako że telefon widzi Galileo to jest także
>> flaga Unii. I jak już pisałem - flagi Unii widać zarówno w GNSS
>> jak i SBAS.
>
> Wiele razy Ci pisałem -- w SBAS nie masz Galileo, lecz EGNOS.


A ja proponuję po raz już któryś wejść w legendę tego programu GPS Test
i sam się przekonasz że wg niego EGNOS= Unia Europejska, czyli nie mniej
ni więcej - Galileo.


>
>>>> podobno każdy operator ma satelity w obu systemach,
>
>>> Jaki operator i jakie oba systemy?
>
>> Każdy. GNSS i SBAS, co potwierdzam w przypadku Galileo i Glonass.
>
> Wiele razy Ci pisałem -- w SBAS nie masz Galileo, lecz EGNOS.
> EGNOS do Galileo ma się nijak -- jedno i drugie jest w Europie,
> ale w zamierzeniach EGNOS nie powstał z myślą o poprawianiu Galileo.


 To ciekawe, wobec tego w związku z czym powstał EGNOS, np w związkiu z
amerykańskim WAAS czy ruskim SDCM?


>
>>> Zostaw w spokoju SBAS i odpowiedz na pytanie:
>>> - w części GNSS widujesz/widzisz flagi UE?
>
>> Tak, yes, da, ja.
>
> Wcześniej pisałeś, że masz Galileo w SBAS.
> Nie wspominałeś o flagach UE w GNSS.


Flagi Unii które firmują Galileo są tu i tu.


>
> Co więcej -- w 2018 r. pisałeś, że widzisz naraz
> jednego bądź dwa satelity Galileo.
>
> Niedawno pisałeś, że widzisz Galileo -- 123 i 136.
>
> Piszesz też o dokładności 3 metrów -- choć nie piszesz tego wprost.
>
> Wszystko wskazywało na to, że NIE MASZ Galileo w swej Motce.


Oj, chyba w 2018 to ja nawet o motce nie słyszałem, ten telefon mam
chyba od jakiegoś roku. A wcześniejszy miał tylko GPS i Glonass.


>
>>> Zainstaluj może taką:
>>> https://play.google.com/store/apps/details?id=com.ga
lfins.gnss_compare
>>> GNSS Compare
>>> aplikację i zobacz, czy masz Galileo.
>
>> Galileo mam na pewno, ale dzięki za link, aplikacje na pewno wypróbuje
>
> Mnie nie zależy na wieści -- masz Galileo czy nie masz.
> (; Być może okradam Cię [ze złudzeń] z Galileo. ;)
>

Prawdę pisząc to mi też nie zależy, wręcz konia z ogonem temu który
unowocześni Motkę rozwiązaniami nawigacyjnymi wziętymi z starego
TP-Linka. Jednak to nie zmienia faktu że Motka widzi Galileo.

do góry

W dniu 07.01.2021 o 23:52, Krzysztof Halasa pisze:
> trybun <M...@j...cb> writes:
>
>> No dobra, chyba wszystko jasne, ale co z tym "L5" co to niektórzy mają
>> wyświetlane na swoich telefonach?
> Ano nic. Podstawowa częstotliwość GPS to jest L1, ok. 1575 MHz, jest
> wykorzystywana od początku i przez wszystkie odbiorniki. Druga
> częstotliwość, 1227 MHz (L2), była wykorzystywana tylko przez kod
> "precyzyjny" (militarny). Od pewnego czasu jest tam transmitowany także
> sygnał cywilny (testowo).
>
> L5 to jest po prostu jeszcze inne pasmo (1176 MHz), starsze (i część
> nowszych) odbiorników go nie wykorzystują, ponieważ starsze satelity GPS
> go nie używały (i nie używają - pierwszy satelita transmitujący sygnał
> GPS także w L5 zaczął pracę ok. 10 lat temu). Dodatkowo część
> odbiorników (w tym certyfikowane lotnicze) nie korzystają z niego,
> ponieważ to jest na razie sygnał testowy (sytuacja jest mniej-więcej
> taka jak przed 2009 r. z EGNOSem).


No i sprawa jasna. Dzięki.

do góry

Dnia Tue, 05 Jan 2021 21:52:28 +0100, Krzysztof Halasa napisał(a):
> Eneuel <e...@g...cm> writes:
>>> (problemy możemy mieć w okolicach biegunów).
>>
>> Dlaczego aż problem? Nie zobaczysz żadnego tuż nad głową, więc
>> trudniej ocenisz wysokość npm, ale konstelacje czwórek znajdziesz
>> także nad biegunami.
>
> Teoretycznie, ale w praktyce tego typu warunki bardzo często oznaczają
> problemy. Na żadnym biegunie chwilowo nie byłem, więc nie mogę napisać
> o praktyce.

Orbity GPS maja 55 stopni inklinacji, i duzy promien, wiec wcale nie
jest tak zle nad biegunami. Przynajmniej tak pisza :-)

>> Nie poprawia poziomej SF GPS z 10m do 3m?
>
> To jest zdecydowanie bardziej skomplikowane.
> W każdym razie nie jest tak, że masz jakąś gwarancję że błąd
> pozycjonowania z użyciem GPS (L1) + EGNOS nie przekroczy 3m, czy 10m.
> BTW największy zanotowany błąd w układzie GPS + WAAS/EGNOS - w obszarze
> działania - to było IIRC 12 m. Przy doskonałej widoczności nieba
> (wszystko powyżej horyzontu).
> To było już dość dawno, Amerykanie mieli wtedy na orbicie pewnie ze 26
> satelitów, być może było to daleko od najbliższych RIMSów itd. Musiałbym
> poszukać.

Mnie tam bardzej ciekawi, czy te 12m to jakos gwarantowe, czy
odbiornik ostrzeze, ze nie osiaga takiej dokladnosci - innymi slowy,
czy pilot we mgle moze liczyc, ze GPS go dobrze prowadzi, czy powinien
miec swiadomosc, ze moze sie zdarzyc np blad o 200m :-)

J.

do góry

"J.F." <j...@p...onet.pl> writes:

> Mnie tam bardzej ciekawi, czy te 12m to jakos gwarantowe, czy
> odbiornik ostrzeze, ze nie osiaga takiej dokladnosci - innymi slowy,
> czy pilot we mgle moze liczyc, ze GPS go dobrze prowadzi, czy powinien
> miec swiadomosc, ze moze sie zdarzyc np blad o 200m :-)

Może zdarzyć się błąd naprawdę duży, nie ma żadnych absolutnych
gwarancji. Dlatego są duże marginesy - wiadomo, że - technicznie rzecz
biorąc - można (z sukcesem typu 99%) wylądować korzystając z samego GPS
(bez SBAS, może lepiej z radaltem).

Tyle że prawdopodobieństwo 99% (ani 99,9% itp.) nikogo nie zadowala.
Dlatego podejścia GPS/SBAS są takie, że gdyby błąd okazał się jednak
większy niż w 99,9% przypadków, można było bez problemu przerwać
podejście do lądowania.

Oczywiście pewien poziom ryzyka jest akceptowany. Wszystko jest związane
z ryzykiem.

Możliwych powodów nieprawidłowego działania GPS itp. jest wiele, od
wrogich transmisji przez błędy w sofcie po wadliwe ustawienia (takiego
błędu, jak z SK-42, to jednak nie da się raczej popełnić).

Osobiście widziałem błąd (nie deklarowaną dokładność, ale błąd wskazania
pozycji) GPS w okolicach 200 m. w poziomie. Przy czym to nie był skutek
SA, a akurat specyficznego "ułożenia" satelitów (to było dość dawno)
w specyficznie ukształtowanym terenie (ale nawet nie w mieście itp).
--
Krzysztof Hałasa

do góry

trybun pisze:

> A ja proponuję po raz już któryś wejść w legendę tego programu GPS Test
> i sam się przekonasz że wg niego EGNOS= Unia Europejska, czyli nie mniej
> ni więcej - Galileo.

SSA też wielokrotnie usiłował wyprowadzić mnie (podczas
rozprawy o rentę) z równowagi -- też bezskutecznie.


>> Wiele razy Ci pisałem -- w SBAS nie masz Galileo, lecz EGNOS.
>> EGNOS do Galileo ma się nijak -- jedno i drugie jest w Europie,
>> ale w zamierzeniach EGNOS nie powstał z myślą o poprawianiu Galileo.

>  To ciekawe, wobec tego w związku z czym powstał EGNOS,
> np w związkiu z amerykańskim WAAS czy ruskim SDCM?

Odpowiem tu zarazem Tobie i Krzysztofowi -- EGNOS, WAAS itd.
współpracują ze sobą dość ;) ściśle. Satelity geostacjonarne
nie ślą ot tak sobie po prostu różnic wskazań, jak to chyba
próbuje ukazać Krzysztof Halsa. SBAS to spójny system nadzoru
a próba wywalenia rosyjskiej części -- to i owo destabilizuje.

>>>> Zostaw w spokoju SBAS i odpowiedz na pytanie:
>>>> - w części GNSS widujesz/widzisz flagi UE?

>>> Tak, yes, da, ja.

>> Wcześniej pisałeś, że masz Galileo w SBAS.
>> Nie wspominałeś o flagach UE w GNSS.

> Flagi Unii które firmują Galileo są tu i tu.

Akurat sędziemu SA nie klarowałem podczas rozprawy raz za razem, że
'plus' nie jest 'minusem' a ,,różne sprawy'' albo można mieszać, albo
nie można, bo zamierzałem to klarować później -- za sprawą internetu...
Tobie tutaj raz jeszcze przypomnę to, co pisałem wielokrotnie -- EGNOS
to nie Galileo.

Pozycję poznasz tylko dzięki satelitom GNSS (GPS, GLONASS, BeiDou,
Galileo itd. -- nie pamiętam innych nazw...) zaś SBAS powie Ci to
i owo o jakości informacji pozyskanej z GNSS, przy czym niezbyt
istotne jest, ile naraz widzisz satelitów SBAS, o ile widzisz
poprawnie choć jeden a i bez tego jednego, jedynego też możesz
korzystać z dobrodziejstw SBAS...

>> Co więcej -- w 2018 r. pisałeś, że widzisz naraz
>> jednego bądź dwa satelity Galileo.

>> Niedawno pisałeś, że widzisz Galileo -- 123 i 136.

>> Piszesz też o dokładności 3 metrów -- choć nie piszesz tego wprost.

>> Wszystko wskazywało na to, że NIE MASZ Galileo w swej Motce.

> Oj, chyba w 2018 to ja nawet o motce nie słyszałem, ten telefon mam
> chyba od jakiegoś roku. A wcześniejszy miał tylko GPS i Glonass.

Z JFem toczyliśmy wówczas spor -- sfery kontra hiperbole.
(może parabole?...) Nie miałeś wówczas Motki? Miałeś inną?
Nie był to rok 2018? Czy jeszcze coś innego?...

Stawiam na to, że to był rok 2019. [nie ukrywam, że
z pamięciowym liczeniem tak wielkich liczb mam problemy]

Wiosną dostałem z ZUS przydział na prewencję rentową do Wieńca
a jesienią pojechałem... Lato poświęciłem ;) dywagacjom...

>>>> Zainstaluj może taką:
>>>> https://play.google.com/store/apps/details?id=com.ga
lfins.gnss_compare
>>>> GNSS Compare aplikację i zobacz, czy masz Galileo.

>>> Galileo mam na pewno, ale dzięki za link, aplikacje na pewno wypróbuje

>> Mnie nie zależy na wieści -- masz Galileo czy nie masz.
>> (; Być może okradam Cię [ze złudzeń] z Galileo. ;)

> Prawdę pisząc to mi też nie zależy, wręcz konia z ogonem temu który
> unowocześni Motkę rozwiązaniami nawigacyjnymi wziętymi z starego
> TP-Linka. Jednak to nie zmienia faktu że Motka widzi Galileo.

Jeśli widzisz satelity Galileo...

-=-

W piątek zawiozłem matkę do dentysty, przewiozłem ją po mieście,
by zobaczyła dekoracje i przy okazji tu i ówdzie zajechałem...
Plątałem się też między gęstymi blokami... Ustawiłem zapisywanie
śladu na 5 metrów (ślad nie jest rejestrowany, jeśli dokładność
jest gorsza niż 5 metrów) i mam ścieżkę długą prawie na 19 km
z bardzo krótkim (kilkaset metrów) i ciągłym brakiem rejestracji...

Padał śnieg z deszczem -- wg mnie pogoda deszczowa źle wpływa
na dokładność.

Telefon zwykle był w kieszeni kurtki, rzecz jasna w samochodzie.

Tak ~wygląda dokładność tego Redmi Note 9 Pro.
(i tak ~wygląda moje jeżdżenie -- jeżdżę bardzo rzadko)

W mieszkaniu na parterze też zazwyczaj mam fiksa. (tym bardziej
rzecz jasna w mieszkaniu na czwartym piętrze) W samym środku
(najdalej do okien) parterowego mieszkania tuż po kupnie miałem
17 metrów błędu.

Jak szybko tego fiksa łapie? -- bez resetu AGPS niemal natychmiast.
(niespełna sekundę)

Jak wygląda rzeczywista dokładność? -- na szerokich drogach
zazwyczaj widać, którym pasem jechałem. Oczywiście bywają
różne skoki w bok, ;) ale krótkie i rzadkie. (długie skoki
są rzecz jasna wycinane wo. dokładnością 5 metrów)

-=-

Fajnie wygląda świątecznie oświetlone miasto; tuż obok, pomiędzy
blokami koleiny -- dziury, wystające lub zapadnięte studzienki...
Krajobraz księżycowy tak zwany... Pojedyncze trylinki wystają
ponad resztę ;) (lub zapadają się) na większą wysokość (głębokość)
niż przeciętne krawężniki... Są pieniądze na dekoracje, nawet
podczas pandemii, ale brak pieniędzy na naprawę osiedlowych dróg
w samym centrum metropolii... Samochody niemal ocierają się o siebie...

-=-

Nie narzekam ani na czułość, ani na dokładność GNSS w RN9P, ale
rzecz jasna wolałbym mieć i Galileo, i DF. [ale na nic decymetrowa
dokładność tam, gdzie człowiek przejeżdża kilka czy kilkanaście
centymetrów obok innych uczestników ;) ,,ruchu'' ,,ulicznego'';
w garażu znów zajechałem za daleko o parę centymetrów, może tylko
o jeden centymetr -- dotykając tablicą rejestracyjną zderzaka
leżącego na podłodze od niemal kilkunastu lat... ćwiczę krótkie
dystanse... ;) w Wieńcu czasami parkując, przejeżdżałem parę
(dwa, trzy -- na palec ręki) centymetrów obok innych samochodów...
oczywiście nie mam odwagi na mniejsze odległości? -- gdy kiedyś
nieco przejechałem lusterkiem po sąsiednim samochodzie, uznałem,
że mniej niż centymetr to za mało... zwłaszcza tam, gdzie droga
nie jest równa i mój samochód może po prostu przechylić się...
ta przejażdżka to druga kolizja Volvem spowodowana przeze mnie
i opłacona z mej polisy OC; sąsiedni samochód (zadrapany mym
lusterkiem) stracił wówczas nieco na swym blasku -- podkładowa
farba rzecz jasna nie została tknięta... tym razem chyba pierwsza
rata miesięczna OC kosztować mnie będzie aż 313 pln, ale kolejne
(jak od lat w Axa) raty mam gratis... nie załapałem się na wiele
rabatów, więc drogo ;) wyszło...]

Nie twierdzę, że spodziewałem się DF w RN9P -- gdy decydowałem
się na kupno tegoż, ale miałem nadzieję na Galileo...

--
Ene

do góry

Krzysztof Halasa pisze:

> Nie był *za* krótki, ale to nie było ~ 3600 m, spotykane na dużych

Pilot Jaka (któremu starczyła połówka pasa Korsarza)
proponował lądowanie w Moskwie...

> lotniskach. Ani nawet 2800 m. Problem w tym że przy szybkości 280 km/h,
> każda sekunda to jest ok. 80 metrów. Innymi słowy, na pasie o długości
> 2500 m pilot ma kilka sekund na znalezienie początku pasa we mgle,

Owszem. ;)

> ustawienie samolotu w osi pasa,

Nie bajeruj -- ustawianie w osi zaczyna wiele kilometrów wcześniej
w oparciu o radiolatarnie+radiokompas.

> i przyziemienie. Tego się po prostu nie robi.

Czego się po prostu nie robi?

>> Pilot Jaka uruchomił odwracacze ciągu w locie -- więc
>> raczej panował dobrze nad samolotem,

> Bez związku, nie wyobrażam sobie, by lądować miał pilot, który "nie
> panuje dobrze nad samolotem".

Nie wyobrażaj sobie -- poczytaj o lądowaniu Tupolewa...

Protasiuk (nie tylko on) był oskarżany o nieznajomość pracy
automatycznego pilota podczas ,,odchodzenia na drugi krąg''
[piekła Dantego?]... Nie ja oskarżam, ale poważni ludzie:
- piloci uczyli się nie z podręczników, lecz wzajemnie od siebie
- nie było symulatorów
- nie wiedzieli, jak odejść w automacie na drugi krąg

Matka Protasiuka protestowała -- znał tę procedurę doskonale
i stosował wielokrotnie...

> W tamtych samolotach uruchomienie TR
> w locie było standardem (nie jest to możliwe w samolotach zachodnich) -
> oczywiście wykluczało to przerwanie lądowania.

>> ale z jakiegoś powodu lądowanie
>> rozpoczął dopiero w połowie pasa.

> "Z jakiegoś powodu"
> Może jeszcze nieznanego?

Raczej znanego -- wolał nie lądować po omacku... Był tuż przed pasem na
bezpiecznej wysokości, pewny swego położenia i zszedł nisko, by zobaczyć
pas pomimo mgły a (jak wyżej napisałeś) sekunda lotu to kilkadziesiąt
metrów przed siebie, więc schodzenie w dól (nawet ze 100 metrów) musi
przesunąć lądowanie o kilometr czy dalej...

Protasiuk chciał zobaczyć pas z wysokości 100 metrów i odlecieć, ale
nie wiedział, że mając 100 metrów na ODLEGŁOŚCIOMIERZU, jest nie nad
pasem czy tuż przed pasem, lecz nad jarem...


https://www.salon24.pl/u/tornado/999754,smolensk-8-2
6-17-pawel-sprowadzamy-do-100-metrow-bez-dyskusji

>> Tupolew potrzebuje więcej niż Jak,
>> ale miał ZTCW co najmniej pół kilometra (przy 270km/h to kilka sekund)
>> zapasu.

> Rusz 100 ton najpierw w jedną stronę, później w drugą, w ciągu kilku

Po co w jedną i w drugą? ,,Osiowanie'' trzeba poczynić znacznie
wcześniej. Protasiuk nie leciał wzdłuż pasa, bo wcale nie chciał
wtedy lądować a jedynie przelecieć nad pasem na 100 metrach
i odlecieć, jeśli nie zobaczy z tej wysokości pasa.

- podstawa chmur na 40 metrach nie oznacza, że ANI trochę
nie widać ze 100 metrów
- sytuacja mgielna może ulegać zmianom
- warto pokazać władcom dobrą wolę, mając w pamięci
Tbibilisi bodajże i oskarżenia Karskiego

> sekund. I pamiętaj, że musisz to zrobić dokładnie za pierwszym razem,
> jak również to, że samolot reaguje z opóźnieniem, i że jeszcze musisz
> wytracić nieco wysokości i wyrównać.

Nad pasem nie ma miejsca na ,,osiowanie''.
Samolot nie samochód -- aby skręcić, musi pochylić się...

>> Protasiuk wyłączył wysokościomierz -- nie ufał (słusznie, bo Rosjanie
>> wprowadzali go w błąd, ale nie ciśnieniem -- odległością i wysokością
>> widzianą radarami z ziemi) Rosjanom.

> W lotnictwie, jeśli kapitan "nie ufa" wieży, to nie ląduje na takim
> lotnisku.

Dlatego właśnie obarczam pełną winą Polaków!
Lotnisko było źle przygotowane i trzeba było zaniechać
podchodzenia nawet do oględzin! Ale na pokładzie były
ważne osoby, więc trzeba było wykazać się...

> Sam zauważyłeś, że koledzy z Jaka mogli potwierdzić. Nie żebym akurat
> uważał, że kapitan Tu miał wątpliwości co do ciśnienia.

Mogli i nie mogli, bo pilot Jaka nie siedział w Jaku podczas
lądowania Tupolewa...

>> I radzili lądowanie na cywilizowanym lotnisku -- choćby w Moskwie.

> O widzisz.
> Zresztą nie chodzi o cywilizację - tylko o warunki. Na lotniskach m-n
> samoloty też odlatują na zapasowe, mimo tych wszystkich ILSów itd.

>> Protasiuk wyłączył swój wysokościomierz...

> Wyłączyć, to raczej nie wyłączył, bo wysokościomierz tam raczej nie miał
> wyłącznika (pomijając bezpieczniki). Wystarczy, że przełączył go na STD.

>>> Nie wydaje mi się. Kto tak twierdzi?

>> Rozsądek -- nie lecieliby ,,na wysokości'' 100 metrów nad opadającym
>> gruntem.

> Aha. Z tym nie będę dyskutował.
> BTW wiesz, że podczas lotu można doświadczać złudzeń optycznych, przy
> których pilotowi wydaje się, że grunt opadający = wznoszący się,
> i odwrotnie? A także o tym, że mgła/chmury potęgują takie złudzenia?

Ze 100 metrów nie widział ziemi, bo była mgła.
Ale oczywiście pilot doświadcza złudzeń optycznych -- dlatego
ma do swej dyspozycji różne wskaźniki, w tym WYSOKOŚCIOMIERZ.

> Rozsądek, to im powinien raczej podpowiedzieć, że w tych warunkach nie
> mogą schodzić poniżej MDA = 120 m powyżej elewacji pasa.

Uważali, że są na 100 metrach nad pasem, nie nad opadającą ścianą
jaru. W błądzeniu wzdłużnym ,,pomagali'' kontrolerzy z wieży,
sugerujący mniejszą odległość niż rzeczywista... Co więcej -- ci
właśnie kontrolerzy ,,zawrócili'' samolot zbyt blisko lotniska,
dając pilotom dodatkowe stresy i schodzenie ostrzejszym kątem...

> Jeśliby oczywiście wcześniej nie polecieli gdzieś, gdzie warunki
> nie były poniżej minimów.

>>> Owszem. To nie ma nic do rzeczy w sytuacji, gdy załoga zamierza
>>> zastosować "specjalną" procedurę podejścia.

>> Czyli 10 metrów na sekundę w dół?

> Visual Flight Rules.

>> 100 metrów to mały problem, bo nadal mieli JEDNĄ (dalszą) sprawna
>> radiolatarnię do dyspozycji.

> 100 metrów w bok to zasadniczy problem we mgle. Ale nie na tym etapie,
> na którym byli.

Zasadniczo żaden problem, bo mieli radiolatarnie. Niestety bliższa
była zepsuta, więc ,,badanie'' jej zajęło trochę cennego czasu
i nieco zdezorientowało... Pilot Jaka poradził sobie z tym
problemem (ignorując bliższą i orientując się na dalszą trochę
mniej precyzyjnie, ale pewnie) i trafił w pas...

>> Dlaczego zatem wrak jest w Rosji?

> Zdaje się że to także doskonale wiadomo?

Więc napisz, dlaczego.
Dlaczego Macierewicz raz za razem jedynie obiecuje?...

>>> Tam był cywilny odbiornik(i) GPS.

>> - Samolot był wojskowy.

> To coś zmienia w kwestii aerodynamiki, fizyki itp.?

W kwestii awioniki? -- owszem. ;) Miał wyposażenie podrasowane,
w tym FMSy czy militarne odbiorniki GPS z EGNOS...

>> - Pasażerowie byli najważniejszymi ludźmi w Polsce

> Nie dyskutując na temat tej tezy - czy to miało wpływ na sposób
> podejścia?

Porównaj samochód, jakim Szydło walnęła w oświęcimską berezynę
z samochodem, którym Ty jeździsz... ;)

>> - Już startował EGNOS.

> Już, już prawie. Aczkolwiek nie tam. Resztę pomijam.

W 2009 roku wystartował. Nie tam? -- jasne, że im dalej do
najbliższej stacji, tym gorzej, ale jednak EGNOS był...

Może przeczytaj to i owo o EGNOS:


https://polsa.gov.pl/images/edu/Edukacja_System_EGNO
S_i_inne_satelitarne_systemy_wspomagajace.pdf

a pojmiesz, swe błędy...

Militarny GPS dawał dostatecznie dobrą pozycję bez EGNOS...

>> - Bez EGNOS GPS dawał na SF w poziomie 10 metrów.

> 10 metrów czego? Błędu/dokładności.

> Pomijając już ten ich błąd z SK-42 (młodzi piloci mogli nie wiedzieć, że
> tam - a wcześniej także u nas - taki był stosowany). Zrozum, że dla nich
> odległość od pasa (w poziomie) nie miała większego znaczenia. Przy takim
> podejściu, jakie chcieli zastosować, nie należy lecieć na wysokości MDA
> (przypomnę - 120 m nad pasem). Nie należy w ogóle lecieć na żadnej
> konkretnej wysokości n.p.m. Należy lecieć poniżej podstawy chmur, i na
> takiej wysokości nad poziomem ziemi ("wzrokowej", nie z żadnego
> radalta), by bo znalezieniu pasa wylądować na nim.

Problem w tym, że ziemia przed lotniskiem nie jest płaska ;) -- nagle
i niespodziewanie jar kończył się i ziemia nagle zaczęła zbliżać się do
samolotu, czego nie można było skorygować na czas...

> I wszystko wskazuje, że oni dokładnie to robili.

Owszem -- ale będąc nie nad pasem a kilkaset metrów przed pasem.

> Nie byli pierwszymi
> zresztą, takie podejścia były stosowane dość często m.in. w II WŚ.

Dlatego napisałem, że pobłądzili we mgle -- nad samym pasem tak mogli
lecieć, ale nie nad jarem głębokim na 60 metrów. Jar skończył się,
samolotu nie zdążyli na czas podnieść i zderzyli się z drzewem...


https://www.salon24.pl/u/tornado/999754,smolensk-8-2
6-17-pawel-sprowadzamy-do-100-metrow-bez-dyskusji

> Problem w tym, że to jest niebezpieczne i (z tego powodu) nielegalne
> (w normalnych warunkach). BTW w czasie II WŚ takie manewry też często
> źle się kończyły - tyle że wtedy piloci mogli nie mieć do dyspozycji
> GPS, INS, lotnisk zapasowych, setki pasażerów na pokładzie, prędkości
> i wielkości samolotów też były mniejsze.

>>> Z EGNOS czy bez EGNOS, ani w tamtym ani w obecnym czasie GPS (cywilny
>>> ani wojskowy) nie umożliwia lądowania bez "wzrokowej" widoczności.
>>> Nawet najbardziej obecnie zaawansowane systemy ILS kat. IIIB tego
>>> nie umożliwiają.

>> Jak już wyżej napisałem -- ciekawe, co na to powiedzą drony...

> Coś konkretnie?

Lądują czy nie?

>> Tesle już jeżdżą bez kierowców...

> ... używając kamer i innych np. radarów.

Owszem, ale i potrzebna precyzja -- większa.

>> Lecieli 7 sekund ~100 metrów nad gruntem -- więc uważali,
>> że lecą nad lotniskiem

> Naprawdę WIERZYSZ, że mogli myśleć, że lecą _nad_ pasem startowym,
> nie widząc go (obojętnie na jakiej wysokości), i że w dalszym ciągu
> planowali na nim wylądować (bo nie odlecieli)?

Wierzę, że 100 metrów nad ziemią chcieli mieć nad pasem, nie
nad dnem jaru głębokiego na 60 metrów. Wierzę, że nie zamierzali
lądować, lecz obejrzeć lotnisko ze 100 metrów.

BTW -- tam są co najmniej dwa głębokie jary, więc jeśli ktoś ma
(jak ja) kłopoty z liczeniem, może pomylić się...

https://www.salon24.pl/u/tornado/999754,smolensk-8-2
6-17-pawel-sprowadzamy-do-100-metrow-bez-dyskusji

>> lub tuż przed...

> Byli tuż przed nim. Ile, to nie miało znaczenia.

Miało -- bo byli nad jarem. Nie mogli być tuż przed pasem, bo
samolot nie lata do tyłu a rozbił się zdecydowanie przed pasem.

> Zaryzykowali, przegrali. Gorzej, że ryzykowali (ryzykował?)
> także w imieniu setki nieświadomych tego osób.

Nalegających na lądowanie! Protasiuk jeszcze w Warszawie nie
chciał lądować we mgle... Prezydent jest głównym dowódcą
wojskowym w czasie pokoju, Błasik -- lotniczym...

>> Problem w tym, że
>> lecieli nad zboczem jaru głębokiego na ~60 metrów. Nie
>> byłoby tego błędu, gdyby korzystali wówczas z barycznego
>> WYSOKOŚCIOMIERZA miast z (chyba radiowego) odległościomierza.

> Wysokościomierza (wysokościomierzy) radiowych (radarowych). Owszem,

Dalmierza. Upór Twój nie zwróci życia...

> gdyby w ogóle korzystali z wysokościomierzy baro, gdyby nie uciszali
> GPWSa przestawiając altm na STD, gdyby nie zeszli poniżej legalnych,
> albo przynajmniej rozsądnych wysokości, to by było inaczej. Ale mieli
> inny plan.

100 metrów nad samym pasem było wysokością bezpieczną.

> Rozmawiali o tym jarze wcześniej - co by ich to mogło normalnie
> interesować? Natomiast oczywiście w tych okolicznościach to miało
> znaczenie. Drzewa - także.

Drzewa nie rosną tak wysoko. Kominy smoleńskie -- także.
Dlatego ważne, by być 100 metrów nad PASEM, nie nad gruntem.

> Ten jak miał ile - 50 m głębokości?

Jar -- ~60 metrów. Zależy jak mierzyć.

> Po to są marginesy bezpieczeństwa,
> żeby "w razie czego" to one ucierpiały, a nie samolot i ludzie. Gdyby
> byli na 120 m, nawet na 100 m AGL, to nawet w najniższym punkcie tego
> jaru nie byłoby najmniejszego problemu.

Ściana jaru nagle wznosi się -- samolot nie jest tak szybki.

> Dla nich sukces/porażka to było trafienie/nie trafienie w odpowiedni
> sposób na pas (tak, żeby dało się posadzić samolot). A nie żadne
> zobaczenie go lub nie z MDA lub jakiejkolwiek innej racjonalnej
> wysokości. Przebieg końcówki lotu to jasno udowadnia. Jakby nie to
> nieszczęsne drzewo, to istnieje możliwość, że to by się nawet udało
> (wtedy przypuszczalnie zaistniałby problem owych 100 m w bok, lądowanie
> daleko od progu, i nie wiadomo co by się stało, ale szansa by była).

100 metrów w bok to nadal małe piwo...

Pilot Jaka słyszał, że silniki Tupolewa pracowały w ,,trybie startowym''
czy jak się to zowie -- tak normalnie lądują samoloty na ziemi?
(na lotniskowcach -- owszem, ale nie na ziemi)


>> Prawdopodobnie nie zamierzali lądować -- chcieli raczej obejrzeć
>> lotnisko z bezpiecznej wysokości 100 metrów i odlecieć... Problem
>> w tym, że znienacka spokojne 100 metrów zaczęli tracić i zanim
>> zdążyli zareagować (samolot ma opóźnienia i ludzie mają a każda
>> sekunda lotu to 75 metrów) było za późno...

> Przebieg końcówki lotu świadczy o tym, że powyższe jest kompletnie
> *nieprawdopodobne*. Gdyby rzeczywiście chcieli obejrzeć lotnisko
> z bezpiecznej wysokości (przypominam - MDA - Mimimum Descent Altitude
> - 120 m powyżej pasa), to by przylecieli kiedy indziej, bo od kolegów
> doskonale wiedzieli, że chmury zaczynają się już "grubo poniżej" 50
> metrów.

Chmury nie są odcinane nożem -- jeśli podstawa chmur jest na 40 metrach,
to nie znaczy, że na 45 metrach niczego nie widać a nawet we mgle do
kilkuset metrów jednak coś ;) widać...

> Gdyby pogoda była lepsza, to przelecieliby na AP na tych 120 m nad pasem
> i nie byłoby najmniejszego problemu.

Protasiuk (ponoć to słowa matki pilota) znał to lotnisko
jak własną kieszeń.

> Widzisz jakieś różnice między wymaganą widzialnością 1800 m i podstawą
> chmur 120 m, oraz panującymi tam 400 m i "grubo poniżej" 50 m? Jeśli
> nie, to obawiam się, że ani ja, ani nikt na to nie pomoże.

Widzę.

>> Samolot był wojskowy, pułk ;) był wojskowy -- pokaż wojskowe
>> samoloty amerykańskie tak błądzące we mgle... (samoloty, rakiety...)

> W zachodniej kulturze tego typu zdarzenia nie występują, ponieważ po
> takim lądowaniu piloci idą do więzienia oraz są pozbawiani licencji
> dożywotnio. O żadnych "nagrodach" nawet nie pomyślą.
> Takie rzeczy to domena wschodnia - BTW IIRC niejakiemu Jelcynowi również
> niewiele brakowało w podobnym przypadku.

Więc te zachodnie rozbijają się czy nie? Bo chyba pośmiertnie
nikt nie jest skazywany na więzienie...

--
Ene

do góry

Krzysztof Halasa pisze:

>> - Już startował EGNOS.

> Już, już prawie. Aczkolwiek nie tam. Resztę pomijam.

Kłamią? tu:

https://geoforum.pl/strona/46813,46834,47148,47146/g
nss-systemy-nawigacyjne-sbas-sdcm

pisząc o 2007 roku:

SDCM składa się z trzech satelitów geostacjonarnych, które
transmitują poprawki nie tylko dla systemu GPS, ale również - co
wyjątkowe - dla GLONASS-a. Korekty są obliczane na podstawie
danych z ponad 20 stacji referencyjnych. Pierwszą z nich otwarto
w 2007 roku. W połowie 2010 roku było ich już 14 (w tym jedna w
obwodzie Kaliningradzkim). Docelowo ma być ich 47 w Rosji i 8
za granicą. SDCM ma zwiększać dokładność pozycjonowania do
1-1,5 m w poziomie i 2-3 metrów w pionie.

--
Ene

do góry

J.F. pisze:

> Orbity GPS maja 55 stopni inklinacji, i duzy promien, wiec wcale nie
> jest tak zle nad biegunami. Przynajmniej tak pisza :-)

Nie ma żadnych na 63?

--
Ene

do góry