W stenogramie rozmów zarejestrowanych na urządzeniu MARS-BM zainstalowanym w
prezydenckim tupolewie, sporządzonym przez moskiewski MAK, roi się od
błędów. W transkrypcji brakuje kluczowych fragmentów rozmów i komend, które
powinny padać w kabinie. Całość nagrania trwa aż 38 minut, przekracza to
możliwości techniczne taśmy magnetycznej 70A-11 umieszczonej w rejestratorze
CVR znajdującym się w pomarańczowym zasobniku OL4.

Po każdej katastrofie samolotu Tu-154M z fabrycznym rejestratorem CVR typu
MARS-BM odtwarzanie nagrania trwa 30 minut. Pojemność zasobnika OL4
praktycznie wyklucza możliwość przedłużenia taśmy. Długość nagrania na
taśmie magnetycznej w powyższym rejestratorze jest równa 30 minut. Głowica
kasuje poprzednie treści, nagrywając kolejne, a taśma obraca się w
zamkniętym obwodzie. Jeden obrót trwa dokładnie 30 minut. Długość taśmy nie
powinna trwać 38:16,8 minuty. Początek zapisu: 10:02:48,6 czasu rosyjskiego,
koniec zapisu: 10:41:05,4 czasu rosyjskiego. Czas o prawie jedną trzecią
dłuższy niż możliwości techniczne taśmy stawia pod znakiem zapytania
wiarygodność dokumentu. System zapisuje rozmowy w kokpicie na podstawie 4
mikrofonów. Dodatkowo rejestruje rozmowy z pokładowego interkomu i rozmowy z
wieżą kontroli. Warto wspomnieć, że raport MAK nie zawiera informacji ani o
stanie taśmy, ani o stanie czarnych skrzynek. Takie dane znalazły się
natomiast w oficjalnym raporcie z wypadku samolotu Aerofłotu w Barcelonie w
2005 roku. Maszyna miała identyczny rejestrator jak prezydencki tupolew. Co
prawda istnieje możliwość wydłużenia nagrania dzięki zamontowaniu w
pojemniku cieńszej taśmy, przez co może się jej zmieścić więcej w
urządzeniu, ale informacji o wydłużeniu taśmy lub też konserwacji bądź
wymianie urządzenia nagrywającego na nowszy nie ma w żadnym raporcie
odnoszącym się do stanu technicznego Tu-154M o numerze taktycznym 101. Nie
ma takiej wzmianki także w dokumentach sporządzonych po remoncie tupolewa w
Samarze. Tymczasem każda, nawet najdrobniejsza naprawa lub wymiana musi być
uwzględniona w szczegółowych dokumentach maszyny. Odtworzenie czasu lotu i
kolejnych wypowiedzi załogi na podstawie zapisu CVR to absurd. Nie jest to
realne. Sam stenogram nie jest więc wiarygodny - podkreślają piloci.
Sprawa druga. Czy załoga Tu-154 M mogła zejść poniżej pułapu decyzji
ustalonej na 100 metrów? - Rosjanie zdają się ukrywać fakt, że wyklucza to
instrukcja obsługi autopilota (system zarządzania lotem - Flight Managing
System typu Universal Avionics UNS-1D) - twierdzą piloci, z którymi
rozmawiał "Nasz Dziennik". Załoga ustawia (co znajduje odzwierciedlenie w
stenogramie) tzw. wysokość docelową na 100 metrów. Poniżej tej wysokości
autopilot nie zejdzie - zauważają specjaliści. Ze stenogramu nie wynika,
jakie funkcje miał ustawione autopilot. Instrukcja obsługi samolotu Tu-154M
zakłada, że po uzyskaniu wysokości docelowej kapitan ma 3,5 s na podjęcie
decyzji o ewentualnym lądowaniu. Przy czym może się na to zdecydować jedynie
po tzw. zobaczeniu ziemi. - Jeżeli to nastąpi, przechodzi się na sterowanie
ręczne. Jeśli zaś nie, należy wcisnąć przycisk "odejście", co spowoduje
zadanie przez autopilota startowego (maksymalnego) obrotu silników i
wzniesienie na wysokość 500 metrów. Nie nastąpiło wyłączenie autopilota, a
więc "chęć" lądowania można wykluczyć - twierdzą nasi rozmówcy.
Tezy, jakoby do katastrofy przyczyniła się brawura i nierozeznanie sytuacji,
są nieuzasadnione. O tym, że załoga tupolewa brała pod uwagę jedynie
bezpieczne i przepisowe lądowanie, świadczy komenda kapitana Arkadiusza
Protasiuka: "Podchodzimy do lądowania. W przypadku nieudanego podejścia
odchodzimy w automacie" (10:32:55,8). Kapitan po raz kolejny zaznacza, że w
razie nieudanego podejścia odejdą w automacie. Nie mówi zaś: "W razie
nieudanego podejścia kontynuujemy w automacie na bliższą i szukamy APM-ów",
co jest warunkiem prawdziwości wersji oficjalnej - podkreślają eksperci.
Dodatkowo już wcześniej, bo o godz. 10:17:40, dowódca mówił: "Nieciekawie,
wyszła mgła, nie wiadomo, czy wylądujemy", co świadczy o tym, że załoga
wykluczała lądowanie w ryzykownych warunkach. Pilot sprawdza ilość paliwa,
rozważając możliwość lądowania na lotnisku zapasowym. Padająca zaś o godz.
10:04:11 wypowiedź: "To makabra będzie, tam nic nie będzie widać", świadczy
o prawidłowym zakwalifikowaniu przez pilotów podejścia jako trudnego.
Przeczy to opinii rosyjskich ekspertów twierdzących, że ze względu na brak
doświadczenia piloci w ogóle nie klasyfikowali podejścia jako trudnego.

Nawigator mówi dwie kwestie jednocześnie

Kolejny problem: ze stenogramu Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK)
wynika, że nawigator Artur Ziętek mówi dwie kwestie jednocześnie. Chodzi o
końcową fazę lotu, gdy o godz. 10:40:53,1 nawigator kończy mówić "50"
(chodzi o wysokość, na której znajduje się obecnie maszyna), a już o
10:40:53,0 zaczyna mówić "40". Wynika z tego, że kiedy zaczął podawać
kolejną wartość, był jeszcze w trakcie kończenia poprzedniej. Mówił dwie
rzeczy naraz. To niemożliwe z technicznego punktu widzenia - zauważają
piloci.
Lotnicy zwracają uwagę na jeszcze jeden fakt: oznaczenie "niezrozumiałość
tekstu" i "niezidentyfikowanie autora wypowiedzi" pojawia się niemal zawsze
w momencie, gdy mówić powinien kapitan Arkadiusz Protasiuk. Co dziwne,
czytelne są zaś wszystkie wypowiedzi nawigatora, który - jak wynika z
zapisów - musiał mówić niezwykle szybko, gdyż na każdą podawaną wartość
wysokości ma jedynie około 0,5 sekundy. Choć mówi ekstremalnie szybko, jego
wypowiedzi są zrozumiałe, w przeciwieństwie do najpewniej spokojnych
wypowiedzi kapitana - podkreślają osoby analizujące stenogram.

Nierealna prędkość schodzenia

Zastanawiająca jest także podana w stenogramie, nierealna, prędkość
schodzenia maszyny. Nie dość, że jej wartość jest ekstremalna, to jeszcze
samolot po 7-sekundowym locie poziomym traci 20 metrów wysokości w 1
sekundę, podczas gdy nie powinien w tym czasie przekraczać 4-6 metrów. To
nie jest możliwe, zwłaszcza biorąc pod uwagę ukształtowanie terenu -
twierdzą piloci.
Nierzeczywisty jest także sam tor lotu, który wskazuje na tzw. sterowaną
oscylację (cykliczna zmiana pewnej wielkości względem innej zmiennej, zwykle
czasowej lub przestrzennej). Tymczasem autopilot miał zadany kąt zniżania 2
stopnie. Oscylacja nie jest możliwa, bo autopilot miał kontrolę nad
samolotem, w przeciwnym wypadku nie wyrównałby na 7 sekundach. Ponadto tor
lotu samolotu po odjęciu wpływu terenu przypomina podwójną parabolę. Większa
parabola na wysokości decyzji przechodzi w mniejszą. W przypadku normalnej
ścieżki zniżania i zdarzeń CFIT - Controlled Flight Into Terrain (sterowane
zderzenie z ziemią, dosł. kontrolowany lot w teren), tor lotu to nachylona
linia prosta lub prosta przechodząca w krzywą (w przypadku części CFIT),
spadanie swobodne charakteryzuje się torem lotu w kształcie paraboli
odwróconej - zaznaczają eksperci. Tor lotu, który przyjął Tu-154M przed
katastrofą, wskazuje natomiast na dwie możliwości przebiegu zdarzeń:
świadome zanurkowanie pilota w jar lub przeciągnięcie (spadanie z powodu
prędkości poniżej minimalnej) z odzyskaniem zdolności do lotu przy ziemi.
Taką parabolę mogła również spowodować lub indukować usterka układu
sterowania i/lub silnika/silników. Układ hydrauliki Tu-154M jest bowiem
powiązany niezwykle ściśle z pracą silników.
O awarii może świadczyć fakt, iż mimo że na radiowysokościomierzu została
ustawiona wartość docelowa schodzenia na 100 m, po przekroczeniu tej granicy
nie pojawił się standardowy sygnał dźwiękowy. A przynajmniej nie ma tego w
stenogramie MAK.

Dziwne zachowanie TAWS

Eksperci wskazują też na dziwne zachowanie systemu ostrzegawczego TAWS. O
godzinie 10:39:57,1 pada komunikat, że samolot znajduje się na wysokości 400
metrów. Tymczasem zaledwie 3 sekundy później odzywa się TAWS z komunikatem
"TERRAIN AHEAD" (ziemia przed tobą). To nieprawidłowy komunikat urządzenia,
który może świadczyć o jego ewentualnym uszkodzeniu. Możliwości są cztery:
albo nawigator "nie ustawił" TAWS (wcześniejsze zapisy ze stenogramu
świadczą o tym, że TAWS został "ustawiony"), albo samolot znajdował się 250
metrów niżej, albo informacja o TAWS jest nieprawdziwa lub TAWS był
niesprawny. Pięć sekund przed ustaniem zapisu TAWS nie kończy komendy.
Piloci, z którymi rozmawiał "Nasz Dziennik", wskazują, że to nietypowa
sytuacja, bo TAWS zawsze kończy komunikat, niezależnie od okoliczności.
Wiarygodność zapisu MAK podważa brak autoryzacji identyfikacji głosów i
podpisu pod dokumentem jednego z reprezentantów strony polskiej - ppłk.
Bartosza Stroińskiego, który był jedyną osobą identyfikującą głosy członków
załogi. MAK nie podał danych i nazwy laboratorium, w którym nagranie zostało
odtworzone i zbadane. Nie ma też danych odnośnie do stanu technicznego
badanego rejestratora, stopnia uszkodzeń taśmy i jakości samego nagrania, co
powinno być zawsze ujęte w raporcie z badania katastrofy.

*
* Instrukcja obsługi urządzenia Universal Avionics TAWS daje w takiej
sytuacji pilotom wybór: wpisanie danych nawigacyjnych lotniska lub
wyłączenie TAWS. Instrukcja wyklucza ignorowanie ostrzeżeń TAWS. Choć bardzo
częsta jest opcja wyłączenia systemu, załoga Tu-154M najwyraźniej wybrała
pierwszą, bezpieczniejszą. W niektórych wersjach TAWS/EGPWS istnieje
możliwość lądowania na lotnisku, którego w bazie nie ma, wtedy system
ostrzega o przekroczeniu pułapu 666 m i 100 m tzw. ground proximity.
Ignorowanie komunikatów systemu nie wchodzi w grę i jest sprzeczne z jego
instrukcją.
* Drugi ciekawy fragment stenogramu to komunikat w języku rosyjskim
wypowiedziany przez kogoś określonego jako "Bort" = "Pokład". Mówi on "zrzut
zakończony". Jest to wysoce zastanawiające i wymaga dogłębnej analizy.
Komunikat nie pochodzi raczej z pokładowego interkomu, oznaczenie go jako
"Bort" wydaje się nieuzasadnione.
* Brak odpowiedzi kapitana na komunikat załogi Jaka-40: "Arek teraz widać
200" odnośnie do pogorszenia warunków pogodowych. Odpowiedź nakazują zasady
komunikacji radiowej. Tymczasem nie odpowiada nikt z załogi Tu-154M.
Nienagranie odpowiedzi jest wykluczone. Komunikacja zewnętrzna tak w tym
przypadku, jak zawsze w zapisach rejestratorów MARS-BM jest w niemal 100
procentach czytelna i poprawnie zapisana.
* Kąt zniżania nie jest zachowany prawidłowo, najpierw jest zbyt niski
(powinien tak naprawdę wynosić 2,66 stopnia w sytuacji optymalnej), a potem
gwałtownie wzrasta. W przypadku braku ILS zniżanie nie jest w pełni
automatyczne, czasem ten tryb nazywany jest półautomatycznym. Dla autopilota
to tak jak zwykłe zmniejszanie wysokości połączone z lotem na kursie. Można
regulować prędkość zniżania swobodnie, odpowiednim pokrętłem (manetką).
* Kapitan Arkadiusz Protasiuk, choć zniżanie kontrolował manetką, nie mógł
zejść poniżej zadanej wysokości docelowej 100 m, jak sugerują rosyjscy
eksperci i jak zdaje się przekonywać komisja MAK.
*

Wraz z zewnetrzną radiolatarnią(NDB) był zaistalowany Marker Beacon
(http://en.wikipedia.org/wiki/Marker_beacon). To własnie Marker informuje
pilota kiedy przelatuje nad NDB
W stenogramie jest, że wysokość nad zewn. markerem wynosiła 400 m, a
prędkośc 300 km/h godz. Zgodnie z zapisam stenogramu czas sygnału zewn.
markera (Marker Beacon) wynosi 7,8 sekundy. Jest to czas w jakim samolot
wlatuje i wylatuje z elipsy (zobacz link). Przy szybkości 300 km/h i wys.
400 m jest matematycznie niemożliwe, aby samolot przeleciał elipsę w 7,8
sek. Są mozliwe 3 przypadki:

1.) Prędkośc i czas sygnału są prawdidłowe. Wówczas w 7,8 sek, przy szykosci
300 km/h (83,33 m/s) samolot przeleciał 650 metrów, czyli zgodnie ze wzorem
na tangens powinien byc na wys. 250 metrów.

2.) Prędkośc i wysokość są prawidłowe. Wówczas, zgodnie ze wwzorem na
tangens, krótsza oś elipsy powinna mieć nie 730 m, ale 1040 m. Przy
prędkości 300 km/h ( 83, 33 m/s) i wysokosci 400 m czas przelotu 1040 m
wyniesie 12,5 sekundy.

3.) Czas i wysokość są prawidłowe. Wówczas ,aby przelecieć 1040 m (tyle
wynosi oś krótka elipsy na wys. 400 m) w czasie 7,8 sekundy prędkośc
samolotu musiałaby wynieść 133,33 m/s (480 km/h).

Podane w stenogramie 3 wartości nie mogą być spełnione jednocześnie. Chyba
że marker zewnetrzny był uszkodzony i dawał krótszy sygnał. Komisja MAK
stwierdziła jednak, że marker zewn. działał prawidłowo.

Kolejna sprawą są czasy przelotu przez terytoria poszczegółnych państw. Ze
stenogramu wynika, że samolot opuscił polską sterefę powietrzną o ok. 8.06 i
wszedł w strefę białoruską, którą opuścił o ok. 8,23 i wszedł w strefę
rosyjską.

1. W w polskiej strefie samolot przebywał równo ok. 40 minut i miał do
pokonania ok 200-250 km. Wynika, z tego , że średnia prędkość samolotu
wynosiła 300-375 km/h

2. W białoruskiej strefie samolot przebywał ok. 17 minut i miał do pokonania
400-500 km. Wynika z tego ze srednia predkość samolotu wynosiła 1412-1764
km/h

3. W rosyjskiej strefie samolot przebywał ok. 18 minut i miał do pokonania
razem z kręgiem nad lotniskiem ok. 100-110 km. Średnia prędkość samolotu
wynosiła 333-366 km/h

Z wyliczeń wynika, że według danych ze stenogramu w strefie białoruskiej
samolot leciał z prędkością wyższą od dżwięku, natomiast w strefach polskiej
i rosyjskiej z prędkościami bliskimi podejścia do lądowania

Błędy matematyczne podważają wiarygodność stenogramu w stopniu zupełnym.

Należy jeszcze dodać, że fabryczna maksymalna prędkość TU-154M to 950km/h

*
tusk - ryży śmieciu - bedziesz wisiał na latarni morderco

do góry