Endriu wrote:

[ciach]

Spojrzałem jeszcze na ten tekst i słów mi brak. Stek bzdur:

"Przy zderzeniu z pierwszą brzozą samolot leciał lotem bez znacznych
przechyłów na skrzydło. Jeśli zawadził o brzozę skrzydłem, to
1) siły skręcające, powodujące powstanie ew. momentu obrotowego, były
jedynie w płaszczyźnie poziomej, bez składowej pionowej. Ze względu na efekt
cięcia opisany niżej, pod koniec cz. II, generowany moment pędu był (dla
samolotu) niewielki. "

Czy ten człowiek naprawdę uważa, że my uważamy, że to zderzenie z brzozą
obróciło samolot? ROTFL

"2) Urwanie końcówki skrzydła nie zmienia ani pędu samolotu, ani (w
sposób znaczący) siły nośnej (o tym napiszę osobno) uszkodzonego skrzydła.
Hipotetyczne uszkodzenie lotek w ten sposób, by samolot uzyskał skrajnie
różną siłę nośną skrzydeł, nie jest możliwe przy uderzeniu blisko końca
skrzydła. Gdyby jednak nastąpiło takie (zupełnie nieprawdopodobne)
uszkodzenie, to przechylenie (obrót kadłuba), przy wysokości przemieszczania
się kadłuba około paru metrów nad gruntem, ze względu na wielki pęd układu,
a brak składowej pionowej, spowodowałoby zrywanie dalszej części skrzydła, a
nie obracanie się płatowca wokół osi podłużnej. Ostatecznym dowodem na nie
wykonanie pół-beczki przez Tu-154M są zdjęcia kół i podwozia. Te elementy są
ubłocone ze wszystkich stron, a nie ew. z jednego boku (to ostatnie
sugerowałoby ślizganie się kadłuba przez jakiś czas na boku)."

Jaki brak składowej pionowej? Jedno skrzydło wytwarza kilkanaście ton siły
nośnej o kierunku pionowym (Fz). Urwanie np. 1/3 skrzydła, to niedobór siły
rzędu kilkunastu ton, a to daje moment obracający rzędu kilkuset kN*m.
Wystarczający, aby swobodnie obrócić samolot. Już po tym akapicie widać, że
mamy do czynienia z kompletnym dyletantem, człowiekiem, który ma braki w
wiedzy na poziomie szkolnym.

"rozpatrywać jako bardzo mocną rurę z duralu z podłużnymi i poprzecznymi
żebrami wzmacniającymi"

Model kompletnie od czapy. Znacznie lepszym byłby model rury z papieru, bo
tak zachowuje się kadłub w przypadku katastrofy.

"Analiza udostępnionych zdjęć z terenu katastrofy prowadzi do wniosku, że
samolot tracił prędkość uderzając o kolejne drzewa i ślizgając się po
podmokłym gruncie. "

Jaka analiza? To jest pobożne życzenie autora, bo nawet rzut okiem na
zdjęcia pokazuje zupełnie coś przeciwnego. Niech chociaż przytoczy tutaj tę
analizę, bo na razie zastosował tylko sprytny chwyt socjotechniczny. Łatwo
jest napisać "analiza wskazuje" nie podając tej analizy.

Wywód o pędzie i rowerze już opisałem.

"Ale takie uderzenie nie mogłoby spowodować rozerwania kadłuba na tysiące
części."

Właśnie tylko takie uderzenie może do tego doprowadzić. Łagodne ślizganie
się po bagnie właśnie nie doprowadzi. Wystarczy przypomnieć sobie katastrofę
Air France 296, gdzie kadłub zachował swoją strukturę mimo lądowania w lesie
i porównać do Japan Airlines 123, gdzie punktowe uderzenie doprowadziło do
rozpadnięcia się samolotu.

"Powtarzam: Ponieważ ze 100% pewnością (zdjęcia) nie było na Siewiernym
krateru świadczącego o ?wbiciu się? płatowca w ziemię, wykluczone są
przyspieszenia rzędu 40-100 g,"

Ubzdurał sobie ten krater i klepie w kółko. Jaki krater? Skąd w ogóle taka
teza, że przy punktowym uderzeniu musi być krater? Czy ten gość opiera swoją
wiedzę na kreskówkach dla dzieci? Niech mi pokaże JEDNĄ katastrofę lotniczą,
gdzie był jakiś krater...

Czy tu jest jakiś krater?

http://www.sierraexpressmedia.com/wp-content/uploads
/2010/05/Libya-air-
crash.jpg

Być może w określonych warunkach może powstać krater, ale jak widać, równie
dobrze samolot może rozpaść się doszczętnie, a krateru nie ma. Opieranie
argumentacji na takich tezach z Księżyca od razu ukazuje zakłamanie autora i
tworzenie argumentacji pod tezę.

"Na zdjęciach z pierwszych chwil po katastrofie widoczny jest kokpit (kabina
pilotów). Na zebranych przez firmę MAK i ułożonym na płycie lotniska
?samolocie? kabiny nie ma. Wniosek: została wywieziona (Mi-26 ?), a potem
zapewne opróżniona z aparatury pomiarowej rejestrującej techniczne warunki
lotu (czyli dowodów przyczyn i przebiegu katastrofy) i później wysadzona w
wybuchu."

Brakuje tylko tych zdjęć, które widział jedynie autor...

"Kabina pasażerska przy znanych parametrach prędkości i przyspieszeń nie
mogła się rozpaść na więcej, niż dwie lub trzy części. Znana energia
kinetyczna płatowca nie wystarcza do rozerwania kadłuba na ogromną ilość
części; nieznany fizyce byłby też proces, sposób takiej dezintegracji"

Nie no ROTFL. Nieznany fizyce proces doprowadził do zdjęcia, które pokazałem
powyżej? W ogóle co to za maniery - gość rzuca bardzo mocne stwierdzenie, po
czym nie podpiera się żadną argumentacją. Równie dobrze ja też mogę napisać:
Ziemia jest płaska i żaden znany fizyce proces nie jest w stanie tego
zmienić. I już :)

"Pozostawienie przez załogę płatowca (wg. MAK), maszyny na auto-pilocie do
5.4 sek. przed pierwszym zderzeniem jednoznacznie wskazuje na ?meaconing?,
czyli celowe przesłanie opóźnionego i wzmocnionego sygnału z satelitów (dla
GPS), które zmyliło co do wysokości i położenia przyrządy (komputer
pokładowy), a w wyniku tego również załogę samolotu. W czasie katastrofy
(niezależnie od trwających ciągle przekłamań strony rosyjskiej co do momentu
- niepewności rzędu 20 minut!) nad horyzontem lotniska Siewiernyj było 7-8
satelitów GPS; analiza parametrów przekazywanych przez nie do komputerów
pokładowych ?tutki? musi wskazać na przyczynę anomalii trajektorii lotu.
Zapewne dlatego strona posiadająca czarne skrzynki stara się nie wypuścić
ich z rąk."

ROTFL ROTFL ROTFL. Leżę na podłodze. Hahahahahahaha.

Czyli co wygląda na to, że amerykanie strącili Tutkę, poprzez wysyłanie
fałszywych sygnałów GPS? Mocne. Oni też są w spisku? Myślę, że Rosja szybko
ujawniła by ten fakt, bo byłoby to im na rękę.

Szkoda tylko, że gość może wypisywać TAKIE pierdoły nie mając ŻADNEGO
pojęcie o tym, jak działają systemy w samolocie.

Po pierwsze GPS w ogóle nie jest wykorzystywany podczas lotu, a w
szczególności zabronione jest to na podejściu. Wizualizacje położenia
samolotu komputer oblicza przy pomocy systemu inercyjnego. Po drugie jedynym
wiarygodnym źródłem informacji na podejściu NDB jest radiolatarnia NDB i
tylko według niej należy wykonywać podejście. Po trzecie samolot jest
wyposażony w wysokościomierz ciśnieniowy jak i radiowy i żaden z nich nie ma
nic wspólnego z GPS. A jeśli chodzi o same nadajniki GPS to nie przesyłają
one żadnych informacji konkretnemu odbiornikowi. Po prostu wysyłają swoje
położenie i czas, a to odbiornik oblicza własne położenie na tej podstawie.

Poziom niewiedzy, niekompetencji i głupoty tego człowieka w tym momencie
sięgnął zenitu. A już najlepsze jest to, że ten człowiek nie spróbował nawet
zdobyć elementarnej wiedzy na temat tez, które głosi. Od początku założył,
że tekst jest dla ludzi, którzy przyjmą wszystko na wiarę i nie sprawdzą
nawet najprostszych rzeczy.

" W związku z tym: Pytanie zasadnicze nadal jest tylko jedno: dlaczego
maszyna na autopilocie, z systemem nawigacji tej klasy znajdowała się -
zanim do czegokolwiek doszło - 70 do 100 metrów poniżej prawidłowej
wysokości. "

Przecież odpowiedź na to pytanie jest jasna i wynika wprost ze stenogramów.
I nie trzeba robić żadnych obliczeń. Piloci świadomie złamali procedury i
zeszli poniżej wysokości decyzji, co więcej opierając się na wskazaniach
radio-wysokościomierza, zamiast barycznego (a procedury są zdefiniowane
według QFE, czyli ba barycznym). Czy taka odpowiedź jest satysfakcjonująca?

Po przeczytaniu całości zrozumiałem już chyba na czym polega owe "prawo
zachowania fizyki", mianowicie mówi ono o tym, że jeśli czytelnik nic nie
sprawdza i przyjmuje na wiarę, to prawa fizyki zachowują się dokładnie tak,
jak manipulator tego chce :)