"J.F." <j...@p...onet.pl> writes:

> No i gdzies na wysokosci 90m nad terenem padlo "odchodzimy", tylko
> musialbym odszukac czy zidentyfikowali kto to powiedzial i w jakim
> tonie ... moze pytajacym.

albo przypuszczającym? Drugi pilot, trudno powiedzieć o czym myślał,
brakowało decyzji PF = kapitana.

> W kazdym badz razie wysokosc juz spadala w takim tempie, ze decyzja
> mogla byc tylko jedna.

Z technicznego punktu widzenia, to co oni tam robili, było dość trudne,
ale możliwe. Dawniej podobne podejścia były stosunkowo często stosowane,
bo nie było innych możliwości (np. w czasie wojny). No może nie do 20
metrów, ale też nie mieli RA ani GPS.

> No - na tej wysokosci ~90m nad ziemia samolot schodzil ostro w dol,

Samolot leciał z prawie stałą VS praktycznie do ok. 1200 metrów od progu
(str. 269 w raporcie). Naprawdę uważasz, że przez pół kilometra kapitan
(spójrz na ten obrazek) mógł nie dać rady nawet zmniejszyć szybkości
zniżania?

Na 2 km byli na wysokości ok. 70 metrów nad pasem, na 1200 m na poziomie
pasa, to oznacza kąt ok. 5 stopni. To tylko nieco więcej niż dozwolone
"zwykłe" podejścia na niektórych lotniskach (bez specjalnych
certyfikacji - powyżej 4.5 stopni to są "strome podejścia").

A np. w London City są podejścia o kącie 5.5 stopnia (dla nieco
mniejszych samolotów, max to chyba A318 - pas ma długość 1.5 km).
Pamiętaj, że tam po podejściu musisz przyziemić i zatrzymać się.
Oni mieli jeszcze kilometr na wytracenie nadmiaru szybkości (gdyby
taki wystąpił - myślisz że klapy 40 + pewnie spoilery nie wystarczą?),
oraz 2.5 km drogi startowej.

Z obrazka w raporcie wyraźnie widać, że praktycznie do samej brzozy
kontynuowali podejście, tam nie było żadnej próby GA.
Gdyby tylko PF chciał wykonać GA, to by to zrobił bez żadnego problemu,
najpierw przyciskiem, a jakby ten nie zadziałał, ręcznie, i jeszcze
miałby spory margines.

> Zdaje sie, ze udalo im sie tez zejsc ponizej poziomu pasa, tylko
> szczesliwie teren byl jeszcze nizej - co troche swiadczy o
> umiejetnosciach ...

To nie świadczy o umiejętnościach, a o braku współpracy ze strony 2P -
bo i jak miał współpracować, jeśli nie wiedział co jest grane?

Był jakiś briefing dotyczący podejścia? No niezbyt. Poza "odchodzimy
w AP" oraz "do 20".

> delikatnie ciagnal, tylko zapomnial autopilota wylaczyc, a ten nadal
> lecial w dol - zgodnie z ustawieniami.

Nie wyobrażam sobie że można zapomnieć o takim "szczególe".
Zwłaszcza, że cały czas się tego AP używało, pewnie ręka była cały czas
na pokrętle.

> To nie bylo jedno wysokie drzewo - to byl caly las. No powiedzmy wiele
> drzew.

Może być i las. Brzoza załatwiła sprawę, ale tak jak nie widział brzozy,
tak samo nie widział lasu.

> On po prostu w tym miejscu powinien byc 100-200m wyzej.

W ogóle nie powinno go tam być. Gdyby miał być tak wysoko, nie miałoby
to najmniejszego sensu.

> I IMHO - myslal ze jest odpowiednio wysoko.

Niestety wszystkie dostępne materiały świadczą o tym, że doskonale
wiedział na jakiej jest wysokości (podobnie jak 2P i generał, i inne
osoby w kokpicie). CVR nie pozostawia tu wątpliwości - przed chwilą
sobie to przesłuchałem, nawigator wykrzykujący te wysokości itd. - PF
mógł wtedy wykonać GA, miał na to wystarczająco dużo (i znacznie więcej)
czasu.

Widać dokładnie na wykresie, musisz się zdecydować: albo wykres jest
prawdziwy i czasu było aż nadto, albo wykres jest fałszywy, trzeciej
opcji nie ma.

> Ale masz tez druga wersje - kapitan ma wysokosciomierz przestawiony o
> ~150m.

Nie _ma_, tylko sobie przestawił, gdy TAWS zaczął mu sypać terrainami
aheadami. Szansa, że "ktoś mu przestawił" altimetr jest podobna do
szansy na wizytę Marsjan.
Swoją drogą, absurdalny pomysł. Wystarczyło wcisnąć "terrain inhibit".
Miałby altimetr, a dodatkowo TAWS informowałby o ew. pozostałych
zagrożeniach. Zresztą TAWS bierze pod uwagę także RA, więc wiele to nie
dało.

> Nawigator odczytuje wysokosc radiowa - 200, 150, 100m - ciagle
> bezpieczne.

Taaak, jasne, zwłaszcza w kontekście rozmowy o "dziurze" i MDA = 120 m
nad pasem, oraz "do dwudziestu podejdziemy(?)". Ale nawet gdyby przyjąć
taką ewidentnie błędną wersję, to z dostępnych materiałów wynika coś
zupełnie innego.

> I teraz mamy pare sekund nad zboczem jaru - gdzie predkosc opadania
> jest rzedu 7m/s.
> Jakos sobie nie wyobrazam pilota, ktory z wysokosci 100m "pikuje" w
> dol bez widocznosci przez wiele sekund.

No ale jakie "pikuje", 7 m/s = 1377 ft/min, normalne operacje (nie przy
samej ziemi) odbywają się typowo z 1800 ft/min (wznoszenie nawet > 2x
szybciej). TAWS raportuje "sink rate" przy 1000 ft/min @ 0 AGL i przy
2000 ft/min @ 150 m AGL. Przy takiej VS w ogóle nie ma komunikatu "pull
up" (związanego z sink rate), na żadnej wysokości.
To było delikatne zniżanie, trochę szybsze niż typowe w końcówce
podejścia, ale przy podejściach wzrokowych (i nie tylko) nic
nadzwyczajnego.

> Nawigator zajety odczytywaniem radiowysokosciomierza, wiec gapi sie w
> niego, a tam ciagle bezpieczne 100m.
> Jego raczej rozgrzeszam - mial zadanie sie gapic.

Gadał (krzyczał) o mniejszych wysokościach, bez skutku.

> Pytanie co robil drugi pilot i ewentualnie Blasik - gapili sie we mgle
> wypatrujac Ziemi, czy widzac zejscie ponizej 100m baro woleli siedziec
> cicho - po co maja kolege obciazac.

Owszem - brak CRM i ustalonych ról, kapitan robił za całą załogę.

> A potem wyszlo drugie zbocze jaru, wysokosc nad ziemia zaczela spadac
> jak z ckm, wiec padlo "odchodzimy", ciagle jakies 80m nad terenem -
> choc juz wznoszacym.
> Podejrzewam, ze wtedy wcisnal "uchod", a tu niespodzianka - w tym
> trybie przycisk nie dziala ...

No to co z tego - było jeszcze dużo czasu. No i niestety teoria jest
może kusząca, ale w sposób ewidentny ("evidence") nieprawdziwa.
Chyba że także wierzysz, że przestawione wykresy itd. (oraz CVR) są
sfałszowane - niestety na czymś trzeba się oprzeć, nikt tu nie wie
niczego na 100,0000000000% bo możliwości fałszerstwa są różne.
W ten sposób myśląc, to nie wiemy nawet (na 100,0000000000%), czy Ziemia
faktycznie nie jest płaska :-)

> Zapasowy jest obok, ale czy sie na niego patrzyl - to sie juz nie
> dowiemy.

Myślę, że nie mógł, musiał patrzeć przed siebie. Powinien to robić pilot
monitorujący.

> Podobnie jak nie wiadomo kto cisnienie przestawil - moze byl
> nieswiadomy.

Nie ma czegoś takiego, że ktoś może kapitanowi (albo np. drugiemu
pilotowi) przestawiać jakieś instrumenty. Chyba że Marsjanie, to wtedy
nie wiem.

> Ale wyglada mi na to, ze to on przestawil ... chyba, ze sie jakos
> "samo" przestawilo.

Prawdopodobieństwo jest podobne. Myślałeś o grze w totka?

>>- młodzi piloci, z minimalnym stażem (dyskusyjnym zresztą), jako
>> kapitanowie
>
> Nie az takim malym ... teoretycznie.

Nawet teoretycznie: 608 godzin jako CPT i 2111 jako FO. Czyli co, został
kapitanem z 2111 godzinami? Nieeee, miał ich znacznie mniej, ponieważ
oni tam na zmianę byli kapitanami, FO, nawigatorami.
Myślisz że z takim nalotem, jaki miał na początku CPT, zatrudniliby go
w ogóle w LOT? :-)

>>- braki w wyszkoleniu (pilot nie wie, że można łatwo wyłączyć
>> nieinteresującą nas część funkcjonalności TAWS???)
>
> Trudno powiedziec. To prawdopodobnie nie jest cos, co w instrukcji
> podkreslano.

Wybacz - to jest podstawa, żeby korzystać z tego urządzenia, czyli żeby
w ogóle być pilotem takiej maszyny.
A obowiązkowe szkolenia z testami?

> Poza tym zobacz na bardziej doswiadczonych ekspertow - "po Pull Up
> pilot bezwarunkowo powinien odejsc w gore".

Powinien. Chyba że "pozytywnie" wiadomo, że komunikat jest błędny.

> Tu mi trudno powiedziec, bo jakos nigdzie nie trafilem na opis
> wzorcowego podzialu rol .

Google "CRM in aviation", "pilot flying vs pilot monitoring".

> Pewnie tak, ale ... czy to akurat jakos bardzo ryzykowne to nie wiem

Ekstremalnie ryzykowne, dużo bardziej niż nieużywanie AP.

> ... hm, rosyjski samolot - powinni dobrze opisac procedure podejscia
> do kiepskich lotnisk.

Na pewno opisali - "go around".
Weź pod uwagę, że GPSy TAWSy FMSy to był polski dodatek, tego nie było
w oryginale.

> Cos mi chodzi po glowie, ze opisano wynik takiego eksperymentu.

Daj znać, jeśli coś znajdziesz. Nie żeby to miało tu znaczenie, ale
w ogóle to ciekawe jak testowali i co uzyskali.

> No jakos tak - wymagal odpowiedniego trybu podejscia, a innych nie
> dzialal.
> Co akurat moglo byc nie napisane wyraznie w instrukcji - bo np opisali
> dzialanie w kilku trybach, a reszty nie.

Tu już przekraczasz dopuszczalny poziom fantazji. Znacznie.

> Cos tam pisali, ze widac drobny ruch wolantu, ktory byl jednak za
> maly, aby AP wylaczyc.

Taki "tik nerwowy" może.

> Ale potem jednak widac i zdecydowany ruch wolantu, i przestawienie
> silnikow - i jak sam piszesz - poziomy lot przy brzozie, wiec ktos
> jednak wyszedl z opadania.

Owszem. Way too late.
Lot poziomy, bo i ziemia zrobiła się pozioma. Inaczej wbiłby się
w ziemię. Zauważ, że to jednak nie nastąpiło - jak myślisz, co jest
bardziej prawdopodobne, gdy pilot nie może wyprowadzić na czas samolotu
z "nurkowania" - wbicie się w ziemię, czy urwanie skrzydła na dużym,
pojedynczym drzewie?

> No - jesli chcesz odejsc i masz przycisk to tego, to wciskasz, a potem
> cierpliwie czekasz na reakcje, bo te silniki powolutku nabieraja
> obrotow, a automat delikatnie steruje.
> I sekundy uciekaja, a ziemia coraz bilizej.

Nie, to tak nie jest. Wciskasz przycisk wtedy, gdy chcesz by AP zrobił
Ci GA, łącznie z lataniem po z góry ustalonym torze, żeby np. nie trafić
w kogoś lub coś innego. AP natychmiast kieruje samolot do góry, na nic
nie czeka.
Tu absolutnie nie było sensu używania przycisku.

Lecąc "z drapaniem ziemi" ("terrain following") nie naciskasz żadnych
przycisków, tylko sterujesz ręcznie cały czas. Tylko niestety masz ten
problem, że nie trafisz na pas, chyba że masz HUDa przed oczami, to
może.
No i oczywiście 20 m, i dużym samolotem - bez sensu.

Automat ciągu i czas reakcji silników nie mają najmniejszego znaczenia,
ponieważ dysponujesz znaczną nadwyżką energii (typu 100+%), którą możesz
praktycznie natychmiast zamienić na prędkość w pionie. Wystarczy
delikatny ruch sterem wysokości, czy nawet gałką AP. Silniki bez
problemu zdążą, zwłaszcza że po opuszczeniu klap pracują ze sporym
ciągiem.

> Zreszta chodzi mi po glowie jakis wypadek na zachodzie, gdzie kapitan
> tez sie zdziwil, ze TOGA przy starcie nie dziala ...

Dobrze byłoby konkretnie...

> Ale to byla glebokosc dodatkowa. 100m nad pasem oznaczalo jakies 150m
> nad dnem jaru.

Bez znaczenia. Może być 100 metrów nad dnem jaru, nic by się nie stało.

> A trudno powiedziec, ale jakos nie wyobrazam sobie pilota, ktory
> schodzi do 20m nad lasem, w ktorym wysokie drzewa sa.
> Tudziez wierzy w taka precyzje wysokosciomierza.

To ostatnie - wątpliwe, praktycznie na pewno kierował się wzrokiem.

Tego typu podejścia czasem są wykonywane z sukcesem. Kilka lat temu
w Australii. Ale nie w normalnych warunkach oczywiście, tylko
z absolutnej konieczności. No i umiejętności, współpraca pilotów,
wcześniejsze omówienie szczegółów, to zupełnie inna sprawa.

> IMO - kapitan chcial zrobic normalne podejscie i sie wycofac na 100m,
> no moze 90, tylko ... mu nie wyszlo.
> Czy wrecz - nie potrafil w takich warunkach.

Dowody świadczą, że tak na pewno nie było.
Myślisz że twarde dowody też są sfałszowane?

> To juz tam jakies niuanse z przepisow ... ktore pilot powinien biegle
> znac, ale moze nie w specpulku :-)

Minima to są podstawowe rzeczy dla pilota.

> Gdzies tam mowia, ze drugi pilot powinien 20m wyzej powiedziec
> "Decyzja" - ale znow - moze to tylko w cywilu.

Nie, tak by mogło być (niekoniecznie) przy podejściu precyzyjnym
(np. ILS, LPV). Wtedy jest coś takiego jak wysokość decyzji (Decision
Height/Altitude), i wyobrażam sobie, że operator (linia lotnicza itp)
może wprowadzić taką procedurę. Zwykle PF po prostu mówi "lądujemy",
a jeśli tego (wcześniej) nie powie, to na wysokości decyzji PNF mówi
"GA" (na tej wysokości RA/TAWS może także gadać "minimums minimums").

Natomiast przy nieprecyzyjnych podejściach tego nie ma, jest minimalna
wysokość, i można sobie cały czas na niej lecieć. Tylko nie wolno jej
przekraczać, no i w takich warunkach jest to bez sensu.

> Im sie udalo zejsc na 0m, tylko trudno powiedziec - ile metrow
> swiadoma lub nie decyzja pilota, a przy ilu zawiodl sprzet - czyli
> wlasnie to nieumiejetne odejscie/przycisk Uchod.

Nie ma tu żadnej poszlaki, że zawiódł jakikolwiek sprzęt.
Podaj jedną. Przycisk zdecydowanie odpada.

> Tzn w poziomie autopilotem sterowal FMS, a w pionie kapitan mu zadawal
> recznie "kat znoszenia".

Pewnie prędkość, opadania akurat. FMS nie steruje bezpośrednio
samolotem, robi to używając AP. Typowo FMS może sterować kursem
w poziomie (LNAV) a AP ze swojego MCP czy jak to się tam nazywa - VS.

> Ale tak bylo do jakis 50m nad ziemia, gdy sie pojawil ten "delikatny
> ruch wolantu".

Jakby to nie było smutne...

> nie wiem czy znajdziesz takiego pilota/wariata. 50m moze, ale 20 wsrod
> drzew?

Mgła - widoczność w poziomie 400 m. Skąd miał wiedzieć o drzewach?
I jak są wysokie? Może miał inną wizję, której źródła już się nie da
ustalić. Zwykle na ścieżkach podejścia usuwa się drzewa - w pewnej
odległości.

Dodaj ew. złudzenia sensoryczne.

> Ale to tym bardziej chcesz, miec dokladny wysokosciomierz, a nie
> przestawiony.

Jest STBY. TAWS przeszkadzał.

> No i mowie - gdzies tam mial ok 7m/s opadania - juz to za duzo, potem
> wykresy sa niedokladne - ale schodzic tak ponizej 100m ?
>
> Chyba, ze miales na mysli RW - w miare dokladny, szybki ...

Oba. Używa się obu. A pilot pilotujący, to w takich okolicznościach
używa oczu (i uszu).

> Cos tam sugerowano, ze nawigato - tylko nie bardzo widze jak mialby to
> zrobic - od jego siedzenia do przycisku dosc daleko.

Nie miał powodu, nie wolno mu było w ogóle o takim czymś nawet myśleć,
pilot by go chyba zabił.

> Normalnie, to sie RA niemal nie wykorzystuje w lotnictwie cywilnym.

Przeciwnie, RA jest wykorzystywany praktycznie w każdym locie :-)
W nowszych samolotach to AP sam sobie tryby przestawia na podstawie RA.
TAWS używa m.in. RA, podejścia precyzyjne używają RA. TCAS używa RA.
Bez działającego żadnego RA typowo nie wolno w ogóle wystartować takim
samolotem (podobno w tamtym samolocie wymagania były jeszcze ostrzejsze,
"wszystko" musiało być sprawne - w sensie MMEL, aczkolwiek jak to było
w praktyce to nie wiem, biorąc pod uwagę inne "rewelacje").

> Wszystko jest oparte na barycznej.
> Ale po Miroslawcu komisja zalecila uzywanie dostepnych pomocy, to
> posadzili nawigatora - niech czyta.

Eee tam, mam wrażenie że standardowa załoga Tu-154x to 4 osoby.

> Zauwaz, ze on sie rozbil kolo blizszej radiolatarni, gdzie jeszcze
> powinien miec spora wysokosc.

Dlaczego "powinien"??? Pomijając to, że nie wolno mu było zejść poniżej
MDA w takich warunkach, to przy takim podejściu, jakie zastosował, nie
można nic powiedzieć o wymaganej wysokości. Visual Flight Rules - masz
lecieć tak, by zapewnić bezpieczeństwo.
--
Krzysztof Hałasa