Użytkownik "Krzysztof Halasa" napisał w wiadomości grup
dyskusyjnych:m...@p...waw.pl...
"J.F." <j...@p...onet.pl> writes:
>> Tak czy inaczej - MDA jest 100m,

>MDA to 120 m. Nie wiem po co wykombinowano to 100 m. - chyba tylko
>dla
>stworzenia odpowiedniej legendy. Ich obowiązywało 120 m. (ponad
>poziom
>pasa). Jest to jasno napisane w raporcie i rosyjskie ATC nie miało
>władzy tego zmienić.

O ile pamietam, to byla bardziej skomplikowana sprawa - pilot mial
uprawnienia do 100m - ale nie w tych warunkach.
Moze w specpulku nie przykladano wagi do takich drobiazgow :-)

>> No chyba, ze kapitan chcial jednak zejsc nizej ... ale to IMO nie z
>> taka predkoscia.
>A z jaką? Prędkość nie była specjalnie zła.

Duza pionowa.
A juz na pewno nie 10m/s - bo tak spadala radiowysokosc w tej fazie
lotu.

Jak sie chcesz rozbic, to swietny pomysl tak schodzic tuz nad ziemia.

>Przecież na CVR masz czarno na białym że chciał zejść niżej - i
>zszedł.

Mam czarno na bialym, ze zszedl - a nie, ze chcial.

Ba - mam tez czarno na bialym, ze wczesniej wcale nie chcial,
"podejdziemy i odejdziemy".

>Jakbyś nie wierzył, to w raporcie są dodatkowo obrazki. Próby
>dowodzenia, że to "samo się stało" są niedorzeczne.

czemu nie ?
Pamietaj, ze mu wysokosciomierz znaczenie wiecej wskazywal,
a RA jak zaczal spadac, to tak gwaltownie, ze wyprowadzanie musialo
troche trwac.

>> IES sie dosluchal "odchodzimy na drugie" z ust kapitana jeszcze
>> wczesniej

>Nie wiem kiedy.

o 8:41:51.9.
A o 8:41:53.1 2P mowi "odchodzimy" - co moze byc potwierdzeniem
rozkazu.

>I brak odpowiadającej temu akcji. Wniosek - legenda.

Legenda z pieczatka IES.

>>>A np. w London City są podejścia o kącie 5.5 stopnia (dla nieco
>>>mniejszych samolotów, max to chyba A318 - pas ma długość 1.5 km).
>
>> Ale pewnie z widocznoscia pasa lub ILS.

>Oczywiście, ale chodzi o energię - 5 stopni to nie jest nic
>nadzwyczajnego, chociaż to już byłoby formalnie "steep approach".

A tu przekraczamy to steep approach.
Nie mowie, ze sie nie da wyprowadzic - tylko pokaz mi pilota, ktory
swiadomie tak bedzie schodzil 100m nad ziemia.

>> Ale nie o to chodzi. Jest 8:40:35.8 (wg IES), nawigator melduje
>> "200".
>> 40:40.1 - 150
>> 40:44.5 - drugi pilot "100" - nie wiadomo na jakiej podstawie.
>> 40:45.4 - nawigator "100"
>> ok 5s na 50m - 10m/s ? czy nalozyl sie efekt terenu ?
>
>> 40:51.7 - nawigator "100"

>I jakie to ma znaczenie?

bylo ~10m/s znizania, a kapitan 6 sekund wytrzymal od wysokosci 100.
Twardziel.

Niby mogl wtedy zwolnic opadanie - ale w wykresach jakos nie widac.

>> No chyba, ze kapitan tez sie gapil na RA ... ale co - nie widzial
>> wariometru ?

>Jestem przekonany, że kapitan w ogóle nie patrzył na przyrządy
>(zwłaszcza w końcowej fazie) - nie miał możliwości, czasu i to nie
>było
>jego zadaniem.

IMHO - wlasnie sie gapil na przyrzady.
Gdzie sie mial gapic - w to mleko za oknem ?

A kto pilnowal prawidlowego schodzenia ?
Musial sie gapic w przyrzady.

>> Raczej do radiolatarni, nad ktora lot juz byl poziomy.
>A potem co? Przecież w dalszym ciągu kontynuowali (kontynuował)
>podejście - masz to jasno zarówno na wykresie jak i na CVR.

>> Tylko, ze to jakies 7s

>7 sekund to jest wieczność w takich okolicznościach. Kapitan był
>przygotowany na natychmiastowe odejście - co miałoby mu zająć więcej
>niż
>sekundę?

A jaka byla mowa? "Odejscie w automacie".

To co sie dziwisz, ze na tych "90" wcisnal przycisk i czekal az
samolot spokojnie odejdzie.

Tylko ze przycisk nie dzialal, a jego nacisniecie nie jest
rejestrowane - wiec sie nie dowiemy - wcisnal, czy nie wcisnal.

Hm, odcisk palca z przycisku zdjac ? Chyba juz za pozno, a moze i przy
starcie sie uzywa.

>> Tylko ja tak w ciemno bym nie oskarzal - moze w specpulku mieli
>> procedure, ktorej sie zawsze trzymali, i nie trzeba bylo briefingu
>> robic, zadan 2P jakos nikt nie chcial opisac ... to moze robil
>> swoje

>Podejścia są różne, nie da się tego "ogarnąć" jedną procedurą.

No to mieli kilka procedur, a zaloga doskonale wiedziala, która w tych
warunkach sie stosuje :-)

>> Owszem, ale byl tam trzy dni wczesniej i las widzial.
>Ale była ładna pogoda i samolot podchodził normalnie, nad tym punktem
>był wysoko.

Nisko, ile tam prawidlowe podejscie przewiduje - 70m ?

>Kapitan był wtedy FO PNF, tak? To miał za zadanie śledzić
>wskazania przyrządów, a nie interesować się lasami nisko pod
>samolotem.

Byc moze masz racje. Ale las chyba widac z plyty lotniska.

Tak czy inaczej - kolejne wariactwo to by bylo - probowac zejsc na 20m
nad lasem z wysokimi drzewami.

>> Posluchaj wyzej, albo powiedz "100, 90, 80, 70, 60, 50, 40" ...
>> nawigatorowi zajelo to ~4 sekundy.
>
>> Tak bys chcial schodzic na "niska wysokosc" aby pas zobaczyc ?

>Zrozum że nikt nie wie co oni chcieli lub nie chcieli, ale wiadomo że
>właśnie tak zeszli.

Tak zeszli, na co sie pare czynnikow zlozylo, ale dla nas istotne, czy
"chcieli zejsc nisko", czy "chcieli odejsc na 100m" ... ale nie umieli
...

>Dziura była, rozmawiali o tym. Przypuszczalnie PF miał konktakt
>wzrokowy
>z ziemią (o ile gęsta mgła mogła "zalać" jar, o tyle koledzy z Jaka

Watpie - jakby widzial, to by nie wlecial.

>informowali o "grubo poniżej 50" - nie poniżej 20).

Ale to na lotnisku i pare minut wczesniej - w terenie moglo byc
inaczej.

>To się stało. Nie jest celowe zastanawianie się czy to nastąpiło,
>tylko
>jak to dokładnie nastąpiło. Bo niedokładnie to wiemy - oni tam
>naprawdę
>tak zeszli, naprawdę nie wykonali GA ani na 120 m, ani na 100 m, ani
>po
>przeleceniu 100 m, ani nigdy, i naprawdę lecieli poziomo nad ziemią
>na
>wysokości nawet kilku metrów AGL (być może pod wpływem iluzji
>optycznej), naprawdę chcieli dolecieć tak do pasa i wylądować,
>i naprawdę w tę brzozę uderzyli.

Lecieli tak nisko, ale watpie aby chcieli - po prostu tak wyszlo,
samolot tak blyskawicznie sie nie wznosi.
Wznosil sie natomiast teren.

>Nie było żadnych "przepisowych 100m" i sam siebie okłamujesz. Wszyscy
>tam doskonale wiedzieli, że to było niezgodne z przepisami, a nawet
>gorzej. Masz to m.in. czarno na białym na CVR. To samo było z jakiem
>zresztą, myślisz że czym lata pilot jaka?

No wlasnie nie bardzo. Osiagneli te przepisowe 100m ... po czym pilot
dalej schodzil.
Az pare sekund pozniej nawigator mu zameldowal znow 100m AGL.

To juz bylo duzo za nisko nad pasem - ale biorac pod uwage, ze glowny
wysokosciomierz pilota pokazywal wiecej, to moze nie byla to wina
swiadoma.

>[TAWS]
>> Cholera wie jak producent to opisal,

>To akurat łatwo stwierdzić. BTW wszystkie TAWSy muszą działać
>praktycznie tak samo (z dokładnością do np. klasy). Dokumentacja
>userska
>do sprzętu Honeywella (najbardziej popularnego - EGPWS) jest
>"wszędzie"
>dostępna.

>Tam był sprzęt Universal Avionics, nie mogę w tej chwili znaleźć
>szczegółów, ale chyba opcja jest jedna:
>https://www.uasc.com/docs/default-source/documents/
brochures/uasc_taws_brochure.pdf

>Tak czy owak, na pewno ma "terrain inhibit" i na pewno producent to
>szczegółowo opisał.

Albo wcale nie tak szczegolowo.
Skomplikowane urzadzenie, to co sie maja w szczegolach rozpisywac,
"urzadzenie dziala swietnie i nalezy go sluchac" :-)


>> cholera wie jak ich szkolili, nie
>> wiemy czy mial mozliwosc spokojnie sobie dzialanie sprawdzic ...
>> wiemy
>> natomiast, ze byl tam 3 dni wczesniej, wiec z grubsza wiedzial, co
>> TAWS mowi i gdzie - tylko ze wtedy byl 2P.

>Był znacznie wyżej, TAWS mógł wtedy siedzieć cicho (z terrain
>inhibit).

Ktore podobno sam wcisnal.
Ale w pewnym momencie byl nizej, i TAWS powinien gadac ... chyba ze to
TI .

>> Ale normalne podejscie ma tam 2 stopnie 40 min czyli ok 3.5m/s

>Ale to tam

raczej typowe.

>, i to jest "średnio".

No ale przekroczyl te predkosc wielokrotnie.
Pokaz mi takiego odwaznego, ktory to zrobi 100m nad ziemia, i to
jeszcze takim duzym samolotem.

>>>TAWS raportuje "sink rate" przy 1000 ft/min @ 0 AGL i przy
>
>> No to juz nawet TAWS uwaza, ze za szybko.

>Minimalnie. Ale TAWS alarmuje zanim szybkość stanie się naprawdę
>niebezpieczna - w przeciwnym przypadku jaki to by miało mieć sens?

>> Hm, wydawalo mi sie, ze Sink Rate gdzies widzialem, ale patrze
>> teraz -
>> nie ma protokolach.
>> Bylo za wysoko, czy najpierw wysoko, a potem to juz nadawalo sie
>> tylko
>> na Pull Up ?

>Terrain ahead / pull up są znacznie ważniejsze, wtedy nie ma sink
>ratów.
>Oni tam naprawdę nie pikowali w dół, to tylko taka ściema. Widać
>przecież na wykresie.

No to masz na wykresie - gdy pada "200" to na wykresie jest ~165m, gdy
pada "150" to jest to ~125m - 40m straty na 300m w 4s.
~10m/s. 1800ft/min

Potem co prawda w okolicach 100m nad i 2400m przed pasem jakby
wyplaszczenie - i nie wiadomo - blad odtworzenia, blad RA, czy PF
wyplaszczyl, a potem zaczal schodzic ostrzej.
Czy po prostu automat tak zadzialal ... przypadkowo.

Akcelerometr pokazuje tam jakies drobne skoki ...

>>>Gadał (krzyczał) o mniejszych wysokościach, bez skutku.
>> Raczej ze skutkiem - bo "odchodzimy" padlo.
>> Zreszta patrz wyzej - 60m/4s umarlego by obudzilo.

>To nie taki skutek. Nie wątpię, że FO (i zapewne niejaki DSP) nie
>czuli
>się komfortowo w tamtej sytuacji, i być może uważali natychmiastowy
>GA
>za jedyne rozwiązanie. Jest to zresztą nagrane na taśmie. Skutki
>praktyczne powodował jednak PF (jak sama nazwa wskazuje).

Ja tam po prostu wapie, aby PF celowo tak zaczal schodzic do ziemi.
Po co - nie mogl powolutku ?

A ze sie zlozylo pare czynnikow, to wcale sie nie dziwie, ze sytuacja
mogla go zaskoczyc.
Wiec przy tych 90 zrobil odejscie ... w automacie ...

>> Ja tam nie wiem, bo jakos nikt z fachowcow sie nie pokusil o
>> opisanie
>> przykladowego podzialu zadan.

>To jest "common knowledge". W przypadku załogi 2-osobowej:

Czyli briefing niepotrzebny ? :-)

>PF: sterowanie samolotem (ew. przez AP), kontakt wzrokowy z terenem
>w locie (fazie lotu) wzrokowym.

Jak ma sterowac bez patrzenia w przyrzady ?

>PNF: "skanowanie" przyrządów, radio (nie znał rosyjskiego),
>manipulacja
>niektórymi rzeczami na polecenie PF (np. klapy, podwozie, TERR INHB
>w tym przypadku także).

Ustawione wczesniej, wiec tu juz nie musial nic robic.

>> Moze bylo ustalone, ze kapitan pilnuje przyrzadow i sciezki
>> schodzenia, a 2P wypatruje pasa, i nie trzeba tego w briefingu
>> powtarzac ...

>W locie, w którym kontakt wzrokowy z ziemią jest niezbędny (a chyba
>nie
>wątpisz że tam tak było), nie może wypatrywać pasa pilot, który nie
>pilotuje samolotu, bo reakcje PF byłyby spóźnione. Musi to robić PF.

>I na pewno tak było, inaczej się tego zrobić po prostu nie da.

>We wcześniejszej fazie lotu, w której kontakt wzrokowy jest zbędny,
>PF
>nie patrzy przez okno, tylko korzysta ze wskazań przyrządów. Zadania
>PNF
>są praktycznie takie same - skanowanie przyrządów, klapy itd.


Bylo ciagle ponad 2km do pasa i jeszcze powinno byc ze 100m zapasu.
PF musi pilnowac poprawnego schodzenia na przyrzady ... i wystarczy,
ze mu 2P w odpowiednim momencie powie "pas widac".

I ciekaw jestem - 2P mial za zadanie wypatrywac pasa, czy jednak tez
skanowal przyrzady, widzial to niskie zejscie ponizej 100m baro ...
ale pomyslal, ze kolega wie co robi, i wolal go nie wkopywac. W koncu
bylo ciagle 100m AGL ..


>> Gdzies tam na jednym ze stenogram jest "Dochodz wolniej" od 2P
>> przed
>> 90m RA - wiec jakby widzial co sie dzieje, ale wolal cicho.
>> A wczesniej ponoc ktos mowi "narwancy" ... ciekawe kto i na co sie
>> patrzy ... sam Błasik ?

>Możliwe. To też potwierdza, że żadne UFO ich nie porwało.

Ale rownie mozliwe jest tez, ze 2P widzi co sie dzieje, Błasik widzi
co sie dzieje, a pilot mysli, ze jest sporo za wysoko - bo tak mu
wysokosciomierz pokazuje.

No coz - w cywilu po to wlasnie 2P jest PM, zeby o tym powiedziec, ale
w cywilu nie ma "wyladowac za wszelka cene".
Tu IMO tez nie bylo, ale 2P mogl sobie latwo to pomyslec ...

>Jak: "Arek teraz widać 200". PF: "Przyciskamy". PNF: "O kurwa".
>Widzisz jakąś różnicę między "widać 200" oraz "widzialność 1800 m"?

No coz - zalozeniach bylo chyba, ze sprobuja podejscia i a noz sie
jakas lepsza widocznosc trafi.

>A tak w ogóle, to to powinno być jeszcze więcej, bo w kwitach
>rosyjskich
>jest RSP+OSP, a przecież CPT miał uprawnienia do lądowania z PAR +
>2NDB,
>to nie jest wcale to samo. W rezultacie nie mógł legalnie lądować z
>PAR,

Ten RSP nie liczy sie jako PAR, czy chodzi o to OSP ?

Tak czy inaczej - PAR/RSP byl tam tak rozklekotany, ze chyba lepiej,
aby go nie bylo.

Ale pilot tak naprawde chyba nie podchodzil na PAR.

>a dla samego OSP (2NDB) minimalna widzialność to jest - z tabelki -
>2000 m. IOW, widoczność była 10 razy za mała żeby to było legalne.

Ja sie tam na wojskowych przepisach nie znam, ale ogolnie nie widze
nic zlego w tym, aby zejsc na 100m, i naocznie sie przekonac, czy
widocznosc jest wystarczajaca czy nie.
Nie od tego zgineli.

>"Załoga miała dopuszczenie do prowadzenia korespondencji lotniczej
>w języku polskim oraz w języku angielskim". Może lepiej już nie będę
>tego czytał.

No widzisz - radzil sobie, ale papierka nie mial, bo pewnie sie komus
wydawalo, ze papierek niepotrzebny - za rzadko tam lataja.

A z drugiej strony ... moze by sie przydal papierek, bo czy tak
wiedzial co znaczy "gorizont" ?
Akurat w tym locie wiedza by sie nie przydala ...

>> Bylo, gdyby byla jakas reakcja natychmiastowa ze strony samolotu.
>> A tu jak pisalem - mysle, ze automat powolutku dodaje gazu, obroty
>> silnikow powoli rosna, potem wyrownuje lot i przechodzi do
>> wznoszenia
>> ... i nie tak latwo na poczatku zauwazyc, ze nie dziala.

>Nie, tak się samoloty nie zachowują. Pilot (lub ew. AP) ciągnie za
>wolant (lub trym), ster wysokości się przesuwa, tył samolotu zaczyna
>się
>obniżać i samolot zaczyna się wznosić (zmniejsza zniżanie itp).

A jak nacisnie Uchod, ktory dziala ?

>Szybkość
>w poziomie ew. zaczyna spadać, kąt natarcia zwiększa się. Wszystko
>dzieje się praktycznie "od razu". Silniki nic do tego nie mają.
>Oczywiście to nie jest tak, że nagle masz zmianę z 0 do 1800 ft/min
>w ciągu sekundy - ale praktycznie od razu przechodzisz z lotu
>poziomego
>do wznoszenia.
>Typowa zmiana położenia (attitude) to są np. 3 stopnie / sekundę.
>Oczywiście tu, awaryjnie, byłoby zapewne szybciej. Należałoby
>sprawdzić
>na wykresach dokładnie, ale na pewno byłoby to więcej niż
>wystarczające.

No to masz - przy 3 stopniach opadania, potrzeba 2s na wyjscie.
A jak sie ma ok 9 stopni, to 4s.

Wiec czasu bylo dosc ... chyba, ze pilot nacisnal "uchod" i dwie
sekundy czekal.

>Gdyby szybkość samolotu była niewystarczająca, kąt natarcia musi być
>duży i może nastąpić przeciągnięcie (teoretycznie przeciągnięcie może
>nastąpić przy dowolnej szybkości, ale w lotnictwie cywilnym jest to
>raczej mało prawdopodobne, bo duże kąty natarcia przy dużych
>szybkościach dają duże siły aerodynamiczne, których samolot po prostu
>nie wytrzyma). Oni byli daleko od przeciągnięcia, a nawet od
>sygnalizacji przeciągnięcia (które jest typowo przy AoA
>odpowiadającemu
>130% Vs - stall speed w locie 1G).

Tylko jak tak bedziesz kontynuowal, to predkosci kiedys zabraknie,
stad "odejscie w automacie".

>> Ale na CVR jest tylko "odchodzimy" i glos nawigatora - nic co by
>> przeczylo hipotezie.

>Jest wiele rzeczy, które dowodzą, że innego scenariusza nie mogło
>być.
>"podejdziemy do 20",

Gdzie to jest ? Na tyle wyrazne, ze musi chodzic o wysokosc ?

>"widać 200",

Zbyt wazna osoba na pokladzie, aby uwierzyc na slowo :-)
Zauwaz tez, ze z gory mogla byc widocznosc nieco inna.

>brak reakcji na wysokości podawane przez nawigatora

A to kwestionuje, bo wciskamy uchod i samolot odchodzi sam ...

>> I jak mowie - pokaz mi pilota, ktory bez widocznosci zejdzie do
>> ziemi
>> w tempie
>> "100, 90, 80, 70, 60, 50, 40" w 4 sekundy.

>10 lat temu miałeś przykład, taki pilot był i dokładnie tak właśnie
>zszedł.

swiadomie ?

>BTW przypuszczam, że w tamtej chwili PF miał kontakt wzrokowy z
>ziemią.
>"Grubo poniżej 50" ale jednak ponad pasem.

Jesli "widac 200" ... kat widzenia z kabiny pozwolilby dostrzec ziemie
?

>> Niby podobne, ale nadal wykluczyc nie mozna.
>> To tylko mechaniczny przelacznik, moze jakas kropla wody, czy
>> opilek.
>
>> A powiedzmy ze Rosjanie chcieliby sprowokowac taka katastrofe ...
>> wystarczyloby cos tam w programie poprawic, bo chyba
>> mikroprocesorowy.
>> I moze nawet nie do wykrycia taka poprawka, albo trudna do
>> wykrycia.
>
>> O tym wysokosciomierzu mamy opinie ... producenta, ze wyglada na
>> dobry, a uzytkownicy nie zglaszali wczesniej problemow :-)

>Odpłynąłeś kompletnie. To jest ekstremalnie nieprawdopodobne.

No chyba, zeby nam Rosjanie chcieli numer wyciac - tez takie
nieprawdodobne ?
A przeciez samolot wrocil wlasnie z remontu :-)

Ale przyznaje - numer bylby raczej w ciemno, mogli na Tuska trafic.
A moment zadzialania dobrze pasuje do "uciszenia TAWS".

A ze bezpiecznik bedzie wygladal na wlaczony, a bedzie naprawde
wylaczony - tez takie ekstremalnie nieprawdopodobne ? :-)

>>> Myślisz że z takim nalotem, jaki miał na początku CPT,
>>> zatrudniliby
>>> go w ogóle w LOT? :-)
>
>> Jako CPT ? Moze i nie, ale jako FO ...

>Obawiam się że wątpię. Później, gdyby nie katastrofa, to może tak.

>> skad LOT bierze pilotow, raczej
>> nie z innych linii kuszac dobrymi zarobkami :-)

>Dlaczego nie, myślisz że są tylko zachodnie linie?
>Piloci w dużych liniach "biorą" się z wojska (tak jak ci) i z
>mniejszych
>linii / operatorów. Ścieżka kariery jest dość dobrze znana, wojsko to
>taka dość tania wersja. Za to ma inne wady.

Tym niemniej - skad LOT bierze tych doswiadczonych pilotow ?
Doswiadczonych na Boeingach/Airbusach, i/lub na tyle mlodych, aby
oplacalo sie przeszkolic ...

>> Tym niemniej - 608h, to kilkaset ladowan zrobil, jest to juz jakies
>> doswiadczenie ...

>Normalnie piloci cywilni wylatują więcej - rocznie.

Totez on latal na Tu-154 ~6 lat, ale zrobil dodatkowo 1600h jako FO.

>> Instrukcji pewnie nie znajdziesz, zebym sobie sam poczytal,
>No niestety, UASC chce loginu.
>Ale myślę, że to powinno wiele rzeczy wyjaśnić:
>https://skybrary.aero/bookshelf/books/3364.pdf

Opis wyglada na dosc szczegolowy, ale w tych trybach ... czy nie latwo
sie pomylic ?

No i tak przykladowo szukam za tym "Terrain Inhibit" ... widzisz
gdzies opis co to robi ?
Jest w ogole taki przycisk ?

>> Tak zle podchodzili ... czy system byl dosc niepewny ?
>Trzeba byłoby być wróżbitą.
>W ogóle fałszywe alarmy TAWS są możliwe, typowy problem to
>uszkodzenie
>kabla anteny RA (wtedy sygnał odbija się w kablu i RA podaje stale
>np. -8 ft - wysokość po korekcie).

Troche watpie - przynajmniej o tym nie pisza, aby RA bywaly
uszkodzone.

Wiec raczej czesciej lądowali na lotnisku, ktore nie bylo w bazie...

>> Lotnisko w Smolensku nie jest w bazie, wiec nie wie, wiec ostrzega.
>> A pilot ma to zignorowac.

>Nie. Pilot ma wcześniej wcisnąć przycisk.
>Jeśli coś nie tak, a zwłaszcza jeśli dojdzie do "pull up",
>NATYCHMIAST
>GA, check TO/GA thrust, spoilers, flaps, positive climb, gear up,
>contact ATC, hold, wtedy można ew. kombinować i sprawdzać co było nie
>tak.

Zaraz zaraz - skad TAWS ma wiedziec, ze wszystko jest w porzadku?

Nie wie, wiec ostrzega.
A pilot to ma ignorowac, bo inaczej nigdy nie wyladuje w Smolensku.

Z kontekstu wynika, ze Pull Up padlo gdzies na wysokosci 100m, co
akurat bylo dobrym momentem na odejscie we mgle, bo z widocznoscia
pasa, to juz trzeba ignorowac.

Ale patrze na wykres ze strony 14 opisu powyzej ... jak bede schodzil
1000ft/min, to "pull up" nie ostrzeze, i "sink rate" moze tez nie ?

>> Ha, cos dziwnego znajduje
>> https://www.se.pl/wiadomosci/polska/eksperyment-z-dr
ugim-tu-154m-przycisk-uchod-zadzialal-zaloga-prezyde
nckiego-tupolewa-powinna-podnies-aa-QztN-miKe-hFLk.h
tml
>> https://wiadomosci.wp.pl/tupolew-nie-mial-szans-zask
akujacy-wynik-eksperymentu-6037855502267009a

[itp.]

>Wszystko tam jest bez sensu już na pierwszy rzut oka, to ma chyba
>służyć
>do mydlenia oczy ludziom, którzy nie mają pojęcia o locie samolotem.
>Takie kwiatki jak:
>"Kapitan Robert Zawada, były pilot wojskowy, mówi: - Generalnie na
>autopilocie podchodzi się do lądowania, gdy lotnisko ma ILS. Ale
>niewykluczone, że jakiś sygnał dotarł do autopilota i przycisk
>"uchod"
>zadziałał. Nie znamy wyposażenia tupolewa."

>Oczywiście nie wiemy czy taki kapitan w ogóle istnieje, a jeśli tak,
>to

Mysle, ze istnieje.

>co pismaki zrobiły z jego wypowiedzią.

Nie wiemy.
I nie wiemy czy pan kapitan kiedykolwiek latal Tu-154.

>ALe: jakiś sygnał dotarł - tak jak w Szklanej Pułapce chyba? Bo tak
>normalnie, nie w filmie, to (zwykle, chociaż można ręcznie) FMS
>ustawia
>na podstawie wybranego przez pilota podejścia i swojej bazy
>odpowiednią
>częstotliwość LOC odbiornikowi (odbiornikom) ILS, częstotliwość GS
>ustawia się automatycznie na podstawie f LOC, AP jest w jakimś trybie
>APP/LOC/GS, i dopiero wtedy odbiera "jakiś" sygnał i steruje
>czymkolwiek.

Ja tam nie wiem, ale jak sie pilotuje wedle radzieckiej instrukcji, to
o FMS nic tam nie ma.
Co potrafi FMS i na co mu instrukcja producenta pozwala, to z kolei my
nie wiemy.
Ciekawe, czy ma jakies dopuszczenie od Rosjan.

>Zarówno z ILS, jak i bez ILS, do lądowania podchodzi się zwykle na
>AP.

Tylko tu jak rozumiem - AP ma mozliwosc sterowania po sciezkach ILS.
W Smolensku ILS nie ma, wiec tryb musial byc inny.

>Do pewnego momentu, w którym wyłącza się AP, i ląduje się ręcznie.
>Chyba
>że samolot ma autoland, to sam może wylądować rzeczywiście.

>Moim zdaniem te dywagacje i testy przycisku służyły tylko temu, by
>nie
>być zmuszonym do przyznania, że załoga samolotu prezydenckiego, bez
>żadnej sytuacji awaryjnej, zeszła świadomie we mgle na 20 metrów nad
>ziemię (a nawet niżej).

Ciagle ignorujesz to "odejscie w automacie" - tak chcieli odejsc -
przynajmniej pare minut wczesniej.

>Oni sobie mogli odchodzić "w automacie". Gdyby przelecieli nad pasem
>i nie dali rady wylądować, to wtedy to miałoby sens.

Albo na wysokosci 100m, widzac, ze nie widac pasa ...

>Ale im się nie udało dolecieć do tego momentu.
>Przed przeleceniem nad pasem w ogóle nie mieli zamiaru nigdzie
>odchodzić.

Dyskusyjne twierdzenie i nie ma oparcia w CVR :-P

>To ich "odchodzimy w automacie" to nie było "jeśli zobaczymy drzewo"
>(czy cokolwiek tego typu). To było "jak nawigator powie, że minęliśmy
>pas, a my go nie zobaczymy".

Nawigator byl zajety czytaniem RA, i raczej nic takiego nie moglby
powiedziec.

W ogole prawie nic w kwestiach nawigacyjnych nie mowil - widac FMS
dobrze sterowal.

No i ciagle pomijasz wysokosc - na 20m chcieli nadleciec nad ten pas ?
Byc moze ... bo 100m to za wysoko, nie ma co czekac na "miniecie
pasa".


>>>Lot poziomy, bo i ziemia zrobiła się pozioma. Inaczej wbiłby się
>> Jeszcze nie - patrz na ten profil podejscia.

>Wybacz, ale przy brzozie ziemia jest już praktycznie pozioma. Ile to
>jest metrów poniżej elewacji pasa, 5? 3? Radiolatarnia jest może
>kilkanaście metrów poniżej pasa. Myślisz, że to ma jakieś znaczenie
>w tym kontekście?

Ale do czego pijesz - ze powinni byc tam znacznie wyzej?
Powinni, interesuje nas dlaczego nie byli.

Czy, ze ciagle mogli odejsc ... ile to pisales - 3st/s ?
to zobacz jak tu wygladalo schodzenie.

I to jest ten moment, gdy kapitan wzial sprawy w swoje rece, manetki
pchnal, wolant sciagnal ostro - ale to juz za pozno.

>> https://www.youtube.com/watch?v=C5dIrEYmqPI
>> Przerwane ladowanie ... w ktorym momencie ?
>> Ale na ekran nie patrz, bo za oknem bialo - na sama fonie.

>No ale jak chcesz tu zobaczyć opóźnienie w czymkolwiek?

chodzi o to, czy uslyszysz przejscie do wznoszenia.


>> No wlasnie - wiec w to 20m nie bardzo wierze - moze bym w 50
>> uwierzyl.

>Problem jest taki, że to nie jest kwestia wiary. Chyba że wiary w to,
>że
>(twarde) dowody zostały sfałszowane, ale to już nie moja bajka.

Zeszli nisko, to jest fakt.
Ale jak nisko chcieli zejsc ?

>> A jeszcze predzej "troche spoznimy odejscie na 100m - wyjdzie
>> 90-80,
>> da sie zwalic wine na samolot - my odeszlismy na przepisowych 100".

>Wielokrotnie powtarzasz to samo, ale to jest ewidentna nieprawda -
>przepisowo, to nie mieli prawa zejść niżej niż 120 m.

Ale mysleli, ze 100.

>IOW, musieli
>zacząć wyrównywać lot ODPOWIEDNIO WYŻEJ niż 120 m. nad poziomem pasa.
>Wszystko inne od razu byłoby złamaniem przepisów. Jeśli masz
>wątpliwości, że świadomie złamali przepisy, to tracę czas.

No i tu wracamy do PF i jego wysokosciomierza.
Chcial zejsc grubo ponizej 100m, czy wcale nie chcial, ale myslal, ze
jest duzo wyzej, bo mu wysokosciomierz tak pokazywal.

>> No i mowisz, ze leci sie recznie ... wolant PF sciagnal
>> zdecydowanie
>> na 28m RW i 2m baro nad pasem, co spowodowalo wylaczenie AP.
>> Tak bys robil to "drapanie ziemi" ?

>Gdybym nie miał innego wyjścia - oczywiście. Piloci praktycznie
>zawsze
>tak robią, odruchowo - nie będę teraz sprawdzał, ale nie wątpię, że
>tak
>było na Teneryfie,

Ale ty nie robisz przyziemienia na pas, tylko chcesz zejsc na 20m nad
teren (z czym i tak dyskutuje).
Teren pokryty lasem ... i naprawde zrobisz to w tempie 60m/4s ?

[inny wypadek]
>> No nie znajde juz. Ogolnie chodzilo o to, ze predkosc startowa byla
>> za
>> mala, wiec kapitan wcisnal TOGA, liczac na pelna moc silnikow ...
>> ale
>> nie w Airbusie takie numery.
>> A moze nie w Boeingu, bo przeciez podobnie skomplikowane.
>
>> Nie po to robilismy automat startowy, aby pilot mogl sobie dawac
>> pelna
>> moc, gdy mu sie tylko spodoba :-P

>Może jakiś derating. Po to są dźwignie, które zresztą mogą dać ponad
>100% nominalnego ciągu.

A kapitan myslal, ze jak przycisnie TOGA, to samolot da mu pelna moc
..

>Przycisków i odchodzenia na AP używa się tylko
>wtedy, gdy jest dużo czasu - w razie wątpliwości, wolant na siebie,
>a wajchy do oporu.

Tu jeszcze byl na ziemi - chcial tylko przyspieszyc rozpedzanie.

>> W raporcie Macierewicza wszystko mozliwe,
>> ale nie - mnie zadne twarde dowody nie podwazaja hipotezy.

>No to może masz jakiś inny raport.

Ten sam, tylko inaczej patrzymy. Ewentualnie - nie czytasz:

"O godz. 6:40:52, gdy samolot był na wysokości 394 m nad poziomem
lotniska (91 m
nad terenem), około 1,7 km od progu DS 26, dowódca statku powietrznego
wydał komendę:
,,Odchodzimy na drugie zajście". Drugi pilot o 6:40:53 potwierdził
komendę dowódcy:
,,Odchodzimy". O godz. 6:40:54, na wysokości 66 m nad terenem (23 m nad
poziomem
lotniska, 1538 m od progu pasa), przy prędkości 277 km/h, wystąpiła
sygnalizacja osiągnięcia
niebezpiecznej wysokości ustawionej na wysokościomierzu radiowym.

Sekundę później KSL wydał załodze samolotu komendę: ,,???????? 101"5
(,,Horyzont
101") (14 m nad poziomem lotniska, w odległości 1459 m od progu DS 26,
gdy samolot
znajdował się 70 m poniżej ścieżki schodzenia i 70 m z lewej strony od
osi pasa). Komenda
KL ,,???????? ??????, ????????" (,,Kontrola wysokości, horyzont")
została wydana, gdy
samolot znajdował się na wysokości 2 m nad poziomem lotniska, 28 m nad
terenem, 200 m
przed bliższą radiolatarnią (BRL), 75 m poniżej ścieżki schodzenia i
65 m z lewej strony od
osi pasa.

W tym czasie dowódca statku powietrznego rozpoczął manewr odejścia na
drugi
krąg. Ze względu na bezwładność, samolot w dalszym ciągu zmniejszał
wysokość
i o 6:41:00,5, w odległości 1099 m i 5 m poniżej poziomu DS 26,
nastąpiło pierwsze
zetknięcie samolotu z przeszkodą terenową (przycięcie na wysokości 10
m wierzchołka
brzozy rosnącej w parowie w pobliżu BRL), nie powodując jednak
uszkodzeń mogących
mieć wpływ na jego zdolność do lotu."

Oczywiscie to jest w pewnym stopniu "chciejstwo" naszej komisji - bo
jak piszesz - odejscie nie nastapilo.
Ale czy dlatego, ze pilot dalej chcial sie znizac ?
W tempie 60m/4s ... niezly wariat...

>Nie znam raportu Macierewicza - powstał w końcu?

Jakis tam "techniczny" w 2018, bo przeciez wynagrodzenie w komisji
trzeba dalej brac :-)

>> Ale za moim jest jeszcze to, ze trzeba wariata a nie pilota, aby
>> tak
>> schodzil tuz nad ziemie ...
>Ale to niestety nie powoduje, że to się nie stało.

Ale co innego swiadome schodzenie, a co innego:

"131 Zdaniem Komisji, pilot próbował zrealizować zaplanowany manewr
odejścia na drugi krąg za pomocą
systemu ABSU przy użyciu przycisku ,,odejście" i był zaskoczony brakiem
reakcji samolotu na swoje działania.
Odłączenie autopilota (kanał podłużny) nastąpiło po upływie 3,5 s
poprzez przesilenie jego pracy (przez
ściągnięcie sterownicy ,,na siebie"), po czym dowódca zwiększył moc i
rozpoczął procedurę odejścia."

Tylko "zdaniem komisji", ale jak pisze - pokaz mi wariata ...

>> no to TAWS uzywa, ale w prawidlowym locie TAWS sie nie odzywa :-)
>TAWS/RA normalnie odzywa się w końcowym podejściu - "altitude
>callouts".

Masz na mysli podawanie wysokosci ?
To tu nie podal ani razu - ten model tego nie robi, czy przyblokowaly
go inne komunikaty ?

> A w innych samolotach 2 - to kto czyta RA ?

RA sam się czyta. PNF może ew. pomagać.

>>>> Zauwaz, ze on sie rozbil kolo blizszej radiolatarni, gdzie
>>>> jeszcze
>>>> powinien miec spora wysokosc.
>>>Dlaczego "powinien"???
>
>> Bo taka sciezka schodzenia.

>Ścieżka schodzenia nie miała zastosowania w tym przypadku - nie
>umożliwiała wylądowania (przynajmniej tak, jak FO chciał to zrobić).

FO czy PF ?
Zarzucasz mu, a dowodow nie masz na to, co on chcial :-)

Lot na "20m" na poltora km przed pasem ... nie bardzo widze, jaki to
sens mialoby miec.

>Bo w ogóle to pewnie dałoby się wylądować tak:
>- należałoby zażądać od ATC 15-minutowego holdu

Paliwo leci, i na zapasowe moze zabraknac.
A jesli oni wcale nie chcieli ladowac za wszelka cene, tylko zrobic
probne zajscie, pokazac ze nic nie widac, i spokojnie odleciec ?

>- użyć FMS, wpisać współrzędne (prawidłowe) progu pasa (+ jakiś
>offset
chyba nie wiedzieli o tej nieprawidlowosci, na szczescie drobnej.
> do przodu na wszelki wypadek, typu 50 m)

>- ustawić się na sensownej wysokości i w linii pasa

W zasadzie byli.

>- użyć LNAV/VNAV GPS/baro żeby lecieć do punktu
>- po kontakcie wzrokowym wyłączyć AP i AT i wylądować.

>Gwarancji też nie ma,

Mocno polegasz na GPS, a on potrafi zawiezc.

>legalne to też nie jest, ale szanse są większe niż
>przy drapaniu ziemi. Chyba umieliby to zrobić?

Wiec skad zalozenie, ze chcieli "drapac ziemie" ?

Ja tam zakladam ze pilot chcial sie trzymac sciezki ... ale mu nie
wyszlo ...
I zakladam ze chcial ... do wysokosci 100m.

>Tylko to trzeba wcześniej
>przemyśleć, i co odpowiedzieć na późniejsze pytanie prokuratora
>"dlaczego"?

No i moze dlatego reszta siedziala cicho jak pilot schodzil ponizej
MDA.

A pilot byc moze wcale nie mial zamiaru schodzic tak nisko.

J.