"J.F." <j...@p...onet.pl> writes:

>>Nie wiemy czy nie działa.
>
> Byly eksperymenty ... podobno nie dziala. A moze i dziala,

No - to napisałem - nie wiemy.

> ale trzeba
> dodatkowy przycisk wcisnac.
> I nie wiadomo kto ma go wcisnac.

To akurat wiadomo w tej sytuacji: guzik wciska CPT=PF. Tzn. oczywiście
FO=PNF powinien wykonać chwilę później to samo w zastępstwie CPT, ale
wiadomo że tego nie zrobił.

> Ale przychodzi 100m i co ?

Przychodzi 130 m, a właściwie 150 m, załoga (PF) wyrównuje delikatnie
lot nie przekraczając 100 m (120 m), i nie ma problemu. To jest
trywialne, można to robić we mgle itd. Każdy kompetentny pilot to
potrafi, nawet bez żadnych licencji IR ME ATPL itd.

> Nieprawdopodobne to jest schodzenie z taka predkoscia tak nisko nad
> ziemia :-)

Owszem, ale tamto jest dużo bardziej nieprawdopodobne. To jest najmniej
nieprawdopodobne. Katastrofa też jest nieprawdopodobna, a jednak raczej
zaistniała.

> No jak padlo "90" to przestal, a przynajmniej powiedzial "odchodzimy".

Podobno.
Czyli nie przerwał zniżania. Nie wiem czemu ma służyć ta żonglerka
słowna - zniżał się dalej czy nie? Zniżał. Nie dlatego, że szukał
przycisków, to mógł robić przez sekundę, a jeśli to była ostatnia ofiara
losu (na co nic nie wskazuje), to dwie. Ale nie 7, 8, 9, czy ile to tam
było (zależnie od którego do którego punktu).

> Tez mi to tak wyglada ... ale niestety pasuje tez do hipotezy, ze PF
> myslal, ze jest za wysoko.

Nie miał najmniejszego powodu by tak myśleć. Nawet RA pokazywał mniej
niż minimum. Po samym tonie głosu NAVa, nawet nie rozumiejąc słów, można
się było domyślić treści.

Jakby myślał, że jest 100 m wyżej (pomijam 160 czy 200), to by zapytał
"ale o co wam chodzi?". Wszystko musiało być jasne.
BTW oni nie lecieli ze sobą chyba pierwszy raz?

> Sluch tu nie pomoze, bo nawigator mowi 150, 100, 100 - troche malo
> informacji.

A potem?

> Bo mu czytali ? Patrz wyzej - kiepsko czytali.

Dlaczego? Nie widzę problemu. Poza tym, że olali wysokość nad pasem
oczywiście, ale wydaje się, że on to kontrolował.

> Schodzenie na RA ... sam piszesz, ze baro juz malo uzyteczny.

Oczywiście. Dlatego schodził na RA. I dlatego zszedł na RA na minimalną
wysokość (pod chmury), ale się nie rozbił o ziemię. Tylko pechowo drzewo
było.
Tamci nie mieli tego pecha, a poza tym nie musieli aż tak nisko zejść,
mgła była rzadsza, i udało im się wylądować. Może też nie wiedzieli, że
są grubo poniżej minimów?

> Obserwacją. Ze przykladowo wczesniej PF patrzyl na przyrzady, a 2P za
> okno, a teraz ma byc odwrotnie.

Bez znaczenia. Coś takiego może powinno w ogóle wystąpić, ale tu PF
robił praktycznie wszystko sam.

> No wlasnie - wyzej, w VMC.

Wyżej, i/lub w VMC.

> A tu nic nie widac, wysokosciomierz pokazuje 100m , wariometr 10m/s i
> co - wytrzymujesz tak 6 sekund ?

Katastrofy nie zdarzają się codziennie. 6 * 10 + wysokość potrzebna do
wyrównania to w dalszym ciągu mniej niż 100 m. I jest feedback. Ktoś
może na to pójść. Natomiast opowieści, że (obojętnie jaki) pilot nie
wiadomo jak długo szykuje się do odejścia w takich warunkach - bez
przesady.

[NAV]
> Normalnie siedząc to on w ogole widzi jakis wysokosciomierz ?

Mam nadzieję.
Raport str. 42-44.
CPT ma przed sobą m.in.:
- Wysokościomierz WBE-SWS - wskaźnik elektroniczny zintegrowany
z centralą danych aerodynamicznych (air data computer?)
- Wysokościomierz UWO-15M1B - elektromechaniczny wskaźnik wysokości
barometrycznej

Czyli być może ustawienie ciśnienia STD obejmowało tylko ten pierwszy
altimetr.

- Dwa wariometry
- Wskaźnik radiowysokościomierza UW-5M
- i takie bajery jak np. wskaźnik bieżących kątów natarcia oraz
przeciążenia pionowego.

FO ma niewiele mniej.
Na środku są (podobno) przyrządy nawigatora :-)
M.in. wysokościomierz/wariometr. Musi mieć dobry wzrok i długie ręce.
Z boku technik ma jeszcze jeden komplet.

> Zauwaz, ze w nowszych samolotach nie ma nawigatora w zalogach, dwoch
> pilotow sobie radzi w zupelnosci, a nawet jeden sobie radzi.

Owszem. Ale nie próbują tego typu podejść raczej, i w niektórych
momentach mają sporo roboty.
A tu niestety większość zadań przypadła kapitanowi.

> Ja tylko analizuje co oni mogli widziec.

Wydaje się, że wszystko, czego potrzebowali.

>>Może jednak próba podejścia pod chmurami jest "nieco" bardziej
>>prawdopodobna?
>
> IMO - nie z taka predkoscia.

A z jaką?

> Zauwazyl ze cos jest nie tak w 2s - to slabe pociagniecie drazka, ale
> jeszcze slabo zauwazyl.

No i niech tak będzie. Potrzebował prawie 10 sekund, żeby zauważyć, że
samolot nie zaprzestał zniżania. Co za różnica? Tak jak napisałem, wyrok
został wykonany natychmiast, jednostka zlikwidowana. Wszyscy już chyba
wiedzą, że podejścia w IMC do 20 metrów to nie jest dobry pomysł.

>>> - sami juz ustalili ze "odchodzimy"
>>"rzekomo".
>
> Potwierdziles, ze w protokole jest.
> Jakos slabo, ze w MAK nie uslyszeli, ale jest ..

Owszem, ale to wcale nie oznacza, że uzgodnili. Tzn. że CPT podjął taką
decyzję.

> No ale gdyby mu takie nadali ... to chyba tak.

No więc nie. Mogliby nadać mu uprawniania do ILS DH 0 RVR 50/75 m,
a i tak nie mógłby w takich warunkach tam lądować. Ani np. nigdzie
w Polsce (jedyne lotnisko w Polsce z cat IIIB to jest Gdańsk, tak od
tygodnia jakby).

> Tzn nigdy nie bylaby widocznosc wymagana.

Widoczność jest zawsze wymagana. Może to być ew. widoczność innego typu
- ale musi być.

> Czyli co - z ILS cat 3, czy jakies specyficzne lotniska, ze DH nie
> okreslono ?

Wszystko jest opisane w karcie podejścia, w szczególności minima na
każdym pasie, dla każdego typu podejścia i kategorii samolotu. Liczy
się bezpieczniejsza wartość - dla podejścia, samolotu, załogi.
Wszelkie opowieści o "przyzwyczajeniach", "pomyłkach" itp. to są
z krainy mchu i paproci.

> LNAV/VNAV w tym samolocie fabrycznie nie wystepowal, to pewnie i
> procedury nie obejmowaly.

Procedury nie obejmowały tego, co robili, to jest jasne.

> 3.5s mija od powiedzenia "odchodzimy" i domniemanego nacisnieci
> przycisku, to zdecydowanego pociagniecia wolantu.

Chyba już to napisałem - nie wydaje się to być prawdą:

O godz. 6:40:52, gdy samolot osiągnął wysokość radiową 91 m RW (39 m nad
poziomem lotniska, 1696 m od progu DS 26), dowódca przekazał załodze
informację: ,,Odchodzimy na drugie (zajście?)"

(Podobno był to dowódca, ale tego prawie nie słychać - ja wiem, że to
ładniej wygląda, ale jego działania temu przeczą).

Czas na odejście, albo przynajmniej wyrównanie był jednak najwyższy
- 39 m nad pasem minus te np. kilkanaście metrów na zatrzymanie zniżania
to się robi... no tak jakby w okolicach planu.
Gdyby nie chcieli schodzić niżej niż (jakiekolwiek) minimum, co robiliby
na 91 m RA / 39 m nad poziomem pasa?

O godz. 6:40:57,5 KL wydał komendę: ,,???????? ?????? ? ????????"
(,,Kontrola wysokości i horyzont") (28 m wg RW, 2 m nad poziomem
lotniska, w odległości 1265 m od progu DS 26, przy pozycji 75 m poniżej
ścieżki schodzenia i 65 m z lewej strony od osi pasa). W tym samym
czasie w samolocie lecącym z prędkością 277 km/h nastąpiło odłączenie
kanału podłużnego autopilota. Było to wynikiem ściągnięcia przez dowódcę
kolumny sterowej w kierunku na siebie o wartość ponad 50 mm, opisaną
w instrukcji użytkowania w locie jako wartość, po przekroczeniu której
odłącza się kanał podłużny ABSU. Odłączenie kanału podłużnego autopilota
było sygnalizowane przez system dźwiękiem.

O godz. 6:40:58,5 na wysokości 16 m RW, na wysokości 5 m poniżej poziomu
lotniska, w odległości 1187 m od progu DS 26, przy prędkości 274 km/h
zaczęła działać sygnalizacja markera bliższej radiolatarni. W tym samym
czasie nastąpiło odłączenie automatu ciągu przez przesunięcie dźwigni
sterowania silnikami do przodu, zwiększenie ich ciągu oraz ponowne
ściągnięcie kolumny wolantu na siebie.

> Wiec owszem - nieco dlugo,

Na tyle długo, że tak po prostu nie było.

> ale trudno mi powiedziec po jakim czasie
> pilot powinien sie zorientowac, ze automat nie zadzialal.

To nie tak. Samolot dalej się zniżał i PF powinien zareagować awaryjnie,
a czy automat czy nie automat, to już by się zastanawiali później.

> I mowisz, ze nawet u Rosjan nie liczy sie jako PAR ?

Tam nie ma czegoś takiego po prostu. Nie było podejścia PAR, więc piloci
nie mogli go realizować (i doskonale wiemy, że tego nie robili). Za co
im się to liczyło, to musisz sobie sam odpowiedzieć.

> Dopoki mowil "100", to mogl byc ignorowany, ale zaczal mowic mniejsze
> - to sie pewnie przebil.

Też tak uważam.

>>Z drugiej strony, podejrzewam że znakomitej większości pilotów
>>konieczność użycia TERR INHB nie przytrafi się nigdy w życiu.
>
> Dokladnie. A tym niestety czesciej.

Nie wiem. Może to był drugi raz w życiu?

> Jestes Aeroflotem czy producentem eksportowego samolotu - to chcesz
> wsadzic FMS, bo takie standardy.

No to musisz może zapytać Aeroflotu dlaczego tego tam nie wstawiali.
W nowszych maszynach raczej wstawiają? Owszem, zachodnie.

>>>A nie jedną? Mam wrażenie że ta druga to był ex-LOT. A trzecia?
> Trzecia w zapasie :-)

Nie wiem co masz na myśli.

> No ale jesli nikt nie zamowil, to musieliby sami zaryzykowac,
> opracowac i oferowac.
> A po ile oferowac ?

Po tyle, za ile kupiec chce kupić. Przecież to są normalne rozmowy,
analizy, umowa, wykonanie, zapłata, dostarczenie, testy itd.

> Tez nie zauwazylem ... wiec na jakiej wysokosci zamierzali odejsc, i
> kiedy reszta zalogi powinna alarmowac ? :-)

No więc tak jakby coś takiego padło...

> Ale tu w zasadzie nie ma miejsca na sugestie - powinna byc decyzja.

Kapitana. A nie wiemy co kapitan na ten temat powiedział - wiemy co
zrobił.
--
Krzysztof Hałasa