"J.F." <j...@p...onet.pl> writes:

>>V/S (a pilot steruje prędkością V). To jest bez sensu i musi się źle
>>skończyć. To tak jakby ktoś chciał w miejskim ruchu zamiast gazu
>>i hamulca w samochodzie, używać + i - tempomatu.
>
> Na autostradzie tak jednak robie.

Piloci na większej wysokości też (m.in.) tak robią przecież.
Ale nigdy podczas wjazdu do garażu.

> Nie wiem co widzisz w tym zlego - pilot recznie zadawal "kat
> schodzenia", czyli cos co zgrubsza mowiac ustawia predkosc opadania,
> automat dbal o reszte - predkosc pozioma, ciag silnikow, ustawienie
> sterow aby zadany kat utrzymac.

Czas i sposób reakcji jest, że tak napiszę, "nieoptymalny".

> I to dzialalo dobrze, tylko ze pilot cos nie przerwal opadania na
> 100m.

Aaaa, na 100m. Właściwie, to na 120m. Zakładając, że w ogóle miał prawo
pilotować ten samolot. No fakt, nie przerwał.

> No wlasnie - odchodzil, odchodzil, a cos nie odszedl.
> Prawdopodobnie znow sie zdal na automat i nadzial sie na "uchod",
> potem za slabo pociagnal stery, i moze jakby zaczal na 100m to by sie
> udalo,

Na pewno by się udało bez problemu. Po to jest taka wysokość, by musiało
się udać, nawet gdyby "uxod" nie zadziałał itp.

> ale zaczal na ~50m nad terenem, tzn 90m nad dnem jaru ...

Wtedy też by się udało, tyle że margines bezpieczeństwa byłby już
znacznie mniejszy.

> No, "podejdziemy i odejdziemy". To sie nagralo.
> Zejdziemy na 100m, nic nie zobaczymy, odlecimy.

Na pewno na 100m ten plan nie był już aktualny, i nikt tam nie miał co
do tego wątpliwości.

Analogia samochodowa jest taka, że jeśli ktoś z daleka widzi czerwone
światło, i chce się zatrzymać, to się z tym nie "pogubi", nie przejedzie
za sygnalizator itd. To nie są realne problemy.

>>On chciał zejść poniżej chmur, i następnie na minimalnej wysokości
>>"poszukać" drogi startowej. Tyle że jar, autopilot, uchod, brzoza.
>>Pas był dość krótki (w okolicach minimum), chciał go zobaczyć jak
>>najwcześniej, żeby mieć miejsce na spodziewane korekty.
>
> Hm, ale jak uslyszal "90m" to sie od razu zrobilo "odchodzimy".

No jasne, tylko ręce mu odmówiły posłuszeństwa. Cytaty:
O 6:40:44,5 generał (wiem, nie ma 100% dowodów że to on) powiedział:
"100 metrów". Myślisz że co pokazywał wtedy, oraz później wariometr?
O godz. 6:40:45,5 (103 m wg RW, 90 m od progu DS 26) nawigator
przekazał: "100".
O godz. 6:40:52, gdy samolot osiągnął wysokość radiową 91 m RW (39 m nad
poziomem lotniska, 1696 m od progu DS 26), dowódca przekazał załodze
informację: "Odchodzimy na drugie (zajście?)", drugi pilot o 6:40:53
potwierdził: "Odchodzimy" (musiałbym posłuchać tego, bo nie pamiętam).
O godz. 6:40:57,5... nastąpiło odłączenie kanału podlunego autopilota,
- było to pierwsze zauważalne działanie pilota związane z odejściem.

Wybacz te porównania samochodowe, ale myślę że łatwo to sobie wyobrazić.
Jakbyś jadąc w kierunku betonowej ściany poczuł, że nie działają główne
hamulce, to po ilu sekundach zacząłbyś hamować ręcznym, wrzuciłbyś niski
bieg, i kombinowałbyś ze skrętem?
Przypominam że moment rozpoczęcia (nieudanego) hamowania (w analogii)
jest znacznie wcześniejszy niż 6:40:44,5 - bo na 100 metrach to oni
mieli mieć VS=0.

> Moze i troche by go to przymknelo, ale co z tego za zysk - widzi, ze
> pilot wlatuje w glebe i nie ostrzega ?

Zysk jest taki, że pozostałe ostrzeżenia działają - np. sink rate, bank
angle. Np. w takim Mirosławcu może by ich to uratowało.

> I nadziac sie na taki jar ?
> Czy pro prostu nie ma na TU154 ladowania przy 50m, chyba ze z ILS.

W sytuacji z jarami, brzozami, gęstą mgłą, przy braku ILS i podobnie
działającego systemu, po prostu nie podchodzi się w ogóle do lądowania,
chyba że w sytuacji awaryjnej.

>>W szczególności "wysokość decyzji" (w CAT II/III itp.) to jest zwykła
>>wysokość z RA.
>
> A nie ma osobnych wiazek w ILS wyznaczajacych podejscie ?

W ILS są wiązki radiowe, ale wysokość decyzji wyznacza RA.

Generalnie jest tak, że w okolicach ziemi decyduje RA (a baro bardziej
służy do kontroli, w razie problemów - go around). Wyżej decyduje baro
(QNH i ew. QFE), jeszcze wyżej - baro ustawiony na ciśnienie standardowe
(STD, QNE).

> A to mi sie co najmniej dziwne wydaje - ciag zmieniac, bo pod spodem
> dolinka ?

Nie w tym sensie, ale np. samolot może przejść w tryb wyrównywania lotu
na minimalnej wysokości radiowej (raczej nie Tu-154M). Tak samo
podejście z pełnym autolądowaniem, przecież nie na podstawie ciśnienia.

> No wiec wcale sie nie dziwie, ze sie pogubil, ale IMO nie ma pilota,
> ktory bedzie ostro opadal 100m nad ziemia.

A czemu nie? Zresztą, co to jest ostro? Normalna ścieżka podejścia ma
3 stopnie, są też takie, które mają np. 5 stopni.
Ostre opadanie przy podejściu nieprecyzyjnym, jarach, "grubo poniżej"
50 m podstawy chmur to jest oczywiście inna sprawa, ale tu kluczem nie
jest V/S, tylko NP podejście z jarami i chmurami.

> Na moj gust, to go zmylil ten przestawiony wysokosciomierz i myslal,
> ze jest wyzej niz naprawde byl.

Nie wyobrażam sobie takiej możliwości. Zwłaszcza, że wszyscy mu tę
wysokość podawali (RA, wystarczająco dobrą). Myślał, że kłamią?
Nie miał własnych przyrządów, zapomniał że zresetował altimetr?
Bez żartów.

Byłbym skłonny kupić teorię, w której plan kapitana przewidywał zejście
do 50 m (w sensie DH) i ew. odejście, gdyby nie było nic widać.
Normalnie to byłoby względnie bezpieczne (choć, jak praktycznie wszystko
w czasie tego lotu, nielegalne), a tam jar + uchod + brzoza + "ciekawe"
użycie AP pokrzyżowały mu szyki. Piloci Jaka, zdaje się, radzili im
zejście do (najniżej) 50 metrów? Zauważ że różnica pomiędzy 100 m i 50 m
to nie było 50 m, to drugie było dużo niżej ze względu na jar.

Chciał odejść ze 100m? Nie ma takiej możliwości.

> Ale nie nagralo sie nawet "lepiej bedzie jak wyladujecie".

Tzn. akurat takie dokładnie słowa? Możliwe że akurat takie nie, ale -
zdaje się - jakieś lądowania do skutku i podobne się nagrały.
--
Krzysztof Hałasa