Użytkownik "Krzysztof Halasa" napisał w wiadomości grup
dyskusyjnych:m...@p...waw.pl...
Pomijam kwestię ("próby") odejścia na 100 m., "szukania" przycisków
itp.
"J.F." <j...@p...onet.pl> writes:
>> Tak ich ucza - sprawdz czy cywilnych inaczej - po to masz automat,
>> aby
>> go uzywac.

>Nie wiem jak ich uczyli, natomiast cywilnych uczą inaczej. Owszem,
>przycisk, missing approach na AP, ale w razie jakichkolwiek
>wątpliwości
>("gdy kontakt z ziemią lub przeszkodami nie może być wykluczony")
>pilot
>ma ręcznie sterować samolotem. Żadne tam FMS, AP, AT itd.

Hm, to po co przycisk ?
Rosjanie tez chyba sami nie wymyslili, tylko wzrorowali sie na
zachodnich.

>> No i zauwaz ze komisja obwinia cala zaloge

>Cała załoga była odpowiedzialna za to, że nie wymusiła GA.

Na razie to mowa o konfiguracji do lądowania.

>> Jeden z pilotow Tu-154 wlaczyl rewersy 30m nad pasem, bo zauwazyl,
>> ze
>> za wysoko jest >

>Nie wiem na jakiej wysokości powinno się je "włączać" w Tu-154, nie
>wiem
>ile to im zajmuje, i trzeba dodać czas na "spool up". Podejrzewam, że
>w powietrzu silniki z rewerserami mogą działać tylko z minimalnym
>ciągiem, a chodzi po prostu o to, by można ich było użyć od razu po
>przyziemieniu, zamiast czekać na dojazd rewerserów. Wiec nie powinno
>to
>mieć związku z nadmierną wysokością.

Tu samolot poszedl na straty.

>W zachodnich samolotach w ogóle nie da się uruchomić odwracaczy
>w powietrzu.

Widac u nich tez piloci czasem sie "ratowali" zamiast odejsc :-)

>> No - w koncu zszedl i na te 50, trudno powiedziec czy swiadomie -
>> ale
>> w czasie schodzenia do 100m to mial duzo roboty i niewiele powodow
>> aby
>> za okno zerkac.

>Przed zejściem do 100m - jasne, wtedy nikt nie miał powodu patrzeć
>(jakoś specjalnie) przez okno.

>> PF krecil galka AP. Czyli to on musial sie patrzec w przyrzady.
>Nie ma takiej implikacji.

Wiec opieral sie na tym, co mu mowili ?

>> Nawigator mial czytac RA, to reszty juz nie ruszal ... choc moze to
>> blad.

>Owszem, np. nie powinien dopuścić do zejścia poniżej elewacji pasa
>(ani
>nawet poniżej +20m), bo to nie było do niczego potrzebne w żadnym
>scenariuszu. Teoretycznie, nie powinien dopuścić do zejścia poniżej
>120 m. nad pasem.

Tak jak mowie - ma zadanie czytac RA. W ten sie gapi.
Zreszta do 100m bylo w miare prawidlowo, potem spadalo tylko baro, a
ten poziom pasa to juz po "odchodzimy" ...

>>> Mógł korzystać z przyrządów tylko do takiej wysokości, na której
>>> lot
>>> bez widoczności byłby (względnie) bezpieczny.
>
>> No - do 100m baro.

>No - mooooże nawet do 50 m baro.

Do 100 czy nawet 120 - tako mowia stosowne przepisy/uprawnienia.

50m w ciemno ... blisko ta ziemia, ale moze RA dokladny.

Ale przeciez zarzucasz mu wiecej ...

>> RA ani nawigator nie ostrzegaja, PAR mowi "w glisadzie" ...
>Nie było żadnego PAR.
>Myślę że on miał zdanie ATC gdzieś.

Chyba tak, ale jakby mu w odpowiednim momencie cos krzykneli ...
Gorizont mogl nie zrozumiec, zreszta i tak za pozno.

A tak, to do niego splywaly uspokajace sygnaly "wszystko dobrze".

>> No i to kolejny przyczynek - ucza ich przeciez schodzenia w/g
>> przyrzadow, wiec to nawyk ... ale do 100m ...

>A skąd pomysł, że w innych miejscach też było coś o 100m? Minima są
>różne, a zwykle wyższe.

Jak widac, ale skoro mial uprawnienia do 100m, to pewnie zaliczyl
podejscie IFR do 100m, a wczesniej cwiczyli ..

>> Ze juz chcieli uciec w gore, tylko samolot nie zdazyl wyjsc ...

>Ale skąd taka precyzja? Przecież w takich warunkach prawdopodobne
>możliwości są dwie - rozbicie się o ziemię albo ucieczka.
>Ale walnięcie w drzewo?

Przypadek? Zorientowal sie, ze automat nie odchodzi, pociagnal wolant,
wyszlo ile wyszlo.

A margines bardzo waski, biorac pod uwage ze "odchodzimy" padlo na 30m
baro, pociagnal na wysokosci 0m, jego szczescie, ze grunt byl nizej w
tym miejscu.


>>> Umieli zejść na 4 m. Potrafili wyrównać nad ziemią i następnie
>>> lecieć na
>>>stałej wysokości. Tylko mieli pecha w postaci drzewa.
>>>Umieli także odejść, nawet z 4 m. Nieco za późno niestety.
>
>> Zakladajac, ze cos widzieli.

>Dlaczego mieliby nie widzieć? Podstawa chmur "grubo poniżej 50m"
>i widoczność w poziomie 200 m. To dlaczego mieliby nic nie widzieć
>lecąc
>na poziomie pasa, albo nawet nieco niżej?

"grubo ponizej 50m" to konkretnie ile ?

A sam las we mgle
https://www.youtube.com/watch?v=PxIFh3NkEvM

Widzisz wierzcholki drzew? Slabo ...

https://www.youtube.com/watch?v=QUsnyYrHE3I
to chyba troche pozniejsze - czyli mgla mogla byc inna.

>> Nie ma wzrokowo - podstawa chmur 50m.
>> A ponizej jeszcze mgla.

>Oni nie mogli wylądować inaczej niż wzrokowo. Zawsze lądowali
>wzrokowo.

Owszem, nawet z ILS koncowka wzrokowo ... wiec powinno byc tak, ze
schodza do tych 100/120m i odchodza ... lub nie, bo akurat cos widac.

>> Ona nigdy nie jest taka solidna,

>Przeciwnie, bardzo często w takich warunkach jest - dopiero na
>wysokości
>podstawy zaczynasz coś widzieć (np. z przerwami). Kilka metrów
>wcześniej
>nie widzisz dokładnie nic, mleko.

No wlasnie - z przerwami. Np

https://youtu.be/fLmh3vR8jdk?t=223

>> poza tym musi jakos doprowadzic do tych 100m.

>To nie jest problem i do tego widoczność nie jest (technicznie rzecz
>biorąc) potrzebna.

No wlasnie - nie problem, ale jakos trzeba to zrobic.
Tu PF regulowal kat schodzenia AP ... wiec musial reagowac na
wskazania innych przyrzadow, bo widocznosc za oknem zero.

>> No i dokladasz zalozenie, ze on koniecznie chcial zejsc ponizej
>> chmur
>> - a jak chcial zejsc przepisowe 100m i zobaczyc, ze nic nie widac ?

>To dlaczego tego nie zrobił?
>Dlaczego nie ustawił 100 m na AP i nie przeleciał na tej wysokości
>nad pasem? Widzisz tu jakiś możliwy powód? Bo ja nie.

A da sie tak ? Bo z jakiegos powodu sterowal schodzeniem recznie, nie
wpisal sobie 100m do AP ... choc z drugiej strony, to AP pewnie
potrafi wysokosc utrzymywac w locie.


>Chcesz powiedzieć, że pilot rządowego samolotu nie potrafił
>przelecieć
>100 metrów nad pasem, na stałej wysokości, samolotem z autopilotem,
>który ma tryb utrzymywania wysokości (i inne tryby, oraz FMS do
>pomocy)?

>Jak to sobie tłumaczysz?

Ja tam sobie tlumacze, ze chcial zejsc do 100m, ale wysokosciomierz mu
pokazywal duzo wiecej, wiec schodzil dalej.
I zaskoczylo go te "90" z RA ..

>> Mogl delikatnie powiedziec "100" - i ktos tam powiedzial, mogl
>> "decyzja", czy delikatnie "95" ...

>Tu nie ma decyzji, decyzja jest przy podejściach precyzyjnych.

Ale powiedziec mozna.

>To po ch* komu taki PNF (i NAV zresztą). Chyba żeby godziny
>zalogować.

>> Oni mysla, ze cpt chce zejsc troche ponizej minimow, on mysli, ze
>> jest
>> duzo za wysoko.
>Aha. I dlatego podchodzi do 20 m RA, i ignoruje odliczanie reszty
>załogi.

Nie - podchodzi do 90m na RA, mowi "odejscie" i wciska przycisk.

>> A to nie wiem. Opisuja go jako "radar precyzyjnego podejscia".
>> Rosjanie maja jakis lepszy PAR, czy instrukcja samolotu wlasnie to
>> uwaza za PAR ?

>PAR to jest procedura, nie tylko sprzęt. Procedury różnią się - w PAR
>ATC cały czas, bez zwalniania mikrofonu, podaje pilotowi kurs
>i poprawki w pionie. W przypadku problemów z odbiorem - GA.

>Rosjanie mają to zrobione inaczej, kontroler włącza się tylko od
>czasu

A instrukcja Tu-154 opisuje dla zachodniego PAR czy dla rosyjskiego ?

>do czasu, a pilot ma podawać mu odległości/wysokości czy coś takiego
>(kontrola działania sprzętu?).

Raczej ten ich radar na tyle niedokladny, ze nie mozna nie go liczyc.
Nie mowil, ze za nisko, wyrownac kazal na wysokosci 0.

>> W cywilu tez nie wiem czy przestepstwo, ale w wojsku moze inaczej.

>Nie wiesz, czy świadome sprowadzenie bezpośredniego niebezpieczeństwa
>katastrofy w ruchu powietrznym jest przestępstwem?

IMO - to nie jest bezposrednie niebezpieczenstwo, a na dobra sprawe to
chyba nawet wcale nie niebezpieczenstwo.
Mowie o zejsciu do minimow..

>> Tak czy inaczej - 100m jest bezpieczne.
>Gdyby było, takie byłoby minimum. Ustalone jednak zostało, że
>bezpieczne
>jest 120 m.

Niech ci bedzie 120.

>BTW na Zachodzie te minima są zwykle większe niż 120 m,
>nawet przy podejściach LOC (ILS z zepsutym GS).

Bo tez zalezy od tego co jest w okolicy.

>> Nie wiem, ale tak mi sie wydaje, ze skoro maja kanaly rozdzielone,
>> to
>> moze i da sie zrobic odejscie "w automacie" tylko na kanale
>> pionowym.

>A w poziomie co, ręcznie? Przecież to kompletnie bez sensu.
>Normalnie nie ma czegoś takiego jak użycie AP tylko w jednym kanale
>(V/L). Ale może na Tu-154 jest, tak to jakoś wygląda.

Jak widac - inaczej. Albo wcale nie inaczej, tylko typowo.

>Tyle że wtedy
>odwrotnie, LNAV (HDG/CRS/cokolwiek) + ręcznie w pionie.

>Czyli jako "automat" rozumiesz AP? Nie AT?

W tym przypadku to razem - ABSU.

http://www.plf101.pl/autopilot_10_01_02_03.asp

>> Mamy jakies regionalne linie ?
>ATR, CRJ, -8 itd. LOT też takich używa przecież.

I pilotow do nich potrzebuja.

>> W klubach na takich samolotach latac nie ucza.
>Uczą IFR na wielosilnikowych. Bezpośrednio z klubu do Tu-154 to
>raczej
nie.

Ani nie Airbusa, ani Boeinga ... ani chyba nawet takiego ATR.

>> Malych operatorow ... sa u nas jacys ?

>Np. Jedi.
>Aczkolwiek oczywiście w postkomunistycznych państwach jest ich
>znacznie
>mniej, z oczywistych powodów. Nie musimy ich mieć "my", pilotów można
>zatrudnić z różnych miejsc (np. krajów).

A LOT tak zatrudnia, czy raczej sie boi, aby mu doswiadczeni piloci
nie pouciekali ?

>> Ale Smolenska w bazie nie ma, wiec powinien traktowac jak zderzenie
>> z
>> ziemia.
>Tak, dlatego robi się TERRAIN INHIBIT, i już nie traktuje.

>> No chyba ze ... jak sie schodzi powolutku, to sie przyglebi bez
>> ostrzezenia, bo tak z wykresow by wynikalo ...

>Z TI, owszem.

Hm, takie sobie zabezpieczenie ... ale moze normalnie wystarczaja inne
komunikaty ...

>> Patrz wyzej - w Smolensku przy normalnym podejsciu tez nie ostrzega
>> ?
>Z TI - nie. Bez TI - tak.

Jak widac - Pull Up byl, ale nie bylo TI a i podejscie nienormalne ..

>>> Ale patrze na wykres ze strony 14 opisu powyzej ... jak bede
>>> schodzil
>>> 1000ft/min, to "pull up" nie ostrzeze, i "sink rate" moze tez nie
>>> ?

>"pull up" to jest jakby drugi stopień m.in. "sink rate". Nie ma sink
>rate itp., nie ma pull up. Więc owszem, jak będzie schodził 1000
>ft/min,
>to nie będzie sink rate, ani następującego po nim pull up. Bo to jest
>5 ms/s, nie ma o czym ostrzegać.

I sie rozbije w lesie ...

>Natomiast (bez wciśniętego TI) jest Terrain Clearance Floor i to
>ostrzega o niebezpiecznym zbliżaniu się do ziemi. Wtedy ew. masz
>komunikat "terrain ahead", a jeszcze niżej "pull up". Dlatego
>w przypadku lotniska, którego nie ma w bazie, trzeba wcisnąć
>przycisk,
>wtedy TCF nie działa i można normalnie lądować - ale pozostałe
>ostrzeżenia nie są zablokowane.

>> Z drugiej strony ... jakis kompletny reverse engineering ?
>Bardzo wątpię, ale nie wiem.

Tez watpie. A jesli nawet - to przeciez pierwszy inspektor powinien to
wywalic za brak certyfikatu.

>> A moze Rosjanie sami poprosili o pomoc w opracowaniu FMS ?
>Tzn. kogo? IIRC FMS był produkcji Universal Avionics. To był cały
>typowy
>zestaw, CDU, TAWS, MFD, WXR, TCAS i co tam jeszcze było trzeba.

No wlasnie UA mogli poprosic.
Jesli FMS jest przydatny/standardowy, eksportowac swoje samoloty
chca, czy nawet tylko latac za granice, sami FMS nie opracuja ... to
moze weszli w kooperacje.

>> Manetki na maksa i wolant ostro - tak sie leci poziomo ?

>Tak się robi, gdy przed samolotem nagle pojawia się przeszkoda.

Ale najpierw trzeba przejsc do lotu poziomego ...

>> 8:40:49.585 Odchodzimy
>> O tego liczymy.

>To teraz MDA spadło poniżej 90 metrów? :-)

Poprzednio odczytano "100" wiec ciagle bylo "w prawie" :-)
W cywilu ponoc jakos inaczej, ale tu jest wojsko, i Zwierzchnik :-)

>Ale niech będzie. Wciąż było ponad 8 sekund - wieczność przy czymś
>takim.

Dokladnie.
Tylko ze pilot byl przygotowany na odejscie w automacie - to ci sie
dziwisz, ze przycisk wcisnal.

A z kolei hipoteza ze chcial zejsc jeszcze nizej ... w tempie 60m/4s
... to juz nawet nie jest wariactwo.
Po prawdzie to na wariometrze bylo mniej, ale i tak za duzo jak na
"ostrozne schodzenie do ziemi".

Na jesli chcial zejsc do ziemi, co czemu mowi "odchodzimy na drugie"
90m nad ziemia ?

>Nawet gdyby pilot chciał wciąż odchodzić na AP ("pokaż mi takiego
>pilota"),

Normalne odejscie, skoro jest taki tryb AP, a nawet przyciski "TOGA"
we wszystkich zaawansowanych samolotach ?

>to i tak miałby wystarczająco dużo czasu, by zobaczyć, że to
>nie działa, i odejść manualnie - tak, jak się to robi zawsze w
>podobnych
>okolicznościach.

W podobnych - czyli jak automat nie zadziala?
No i w koncu odszedl recznie, tylko moze ciut za dlugo sie orientowal,
ze automat nie dziala, i zaczal odejscie za nisko, czy jak kto woli -
teren sie zaczal podnosic.

>> Na wykresie nawet pokazuja kiedy sie AP wylaczyl - okolo 1270m
>> przed
>> pasem

>Ok, myślałem że to było w okolicach brzozy.

>"O godz. 6:40:57,5 [] 28 m wg RW, 2 m nad poziomem lotniska,
>w odległości 1265 m od progu DS [] W tym samym czasie w samolocie
>lecącym
>z prędkością 277 km/h nastąpiło odłączenie kanału podłużnego
>autopilota.
>Było to wynikiem ściągnięcia przez dowódcę kolumny sterowej w
>kierunku
>na siebie o wartość ponad 50 mm".

>To tym bardziej dowodzi, że było tak jak napisałem - FMS cały czas
>sterował w poziomie (lot w kierunku pasa),

Tzn masz na mysli do chwili powyzej ? Tak, tego nikt nie neguje.

>a delikatne ruchu wolantem
>miały umożliwiać precyzyjny lot nad ziemią.

On dlugi czas nie dotykal wolantu, zostawiajac sterowanie w pionie AP.

"Pierwszą reakcję pilota lecącego zarejestrował
rejestrator parametrów w momencie rozpoczęcia sygnalizacji przez RW
osiągnięcia
wysokości alarmowej. Było to o godz. 6:40:54 w odległości 1538 m od
progu pasa, na
wysokości 66 m nad terenem, a 23 m nad poziomem lotniska. W tym samym
momencie
w zapisie rejestratora widać reakcję pilota polegającą na ruchu
sterownicy samolotu
w kierunku ,,na siebie", przy stale włączonym kanale podłużnym ABSU.
Zabrakło jednak
jakiejkolwiek komendy i działań odnoszących się do tej sytuacji.
Zdecydowana reakcja pilota
polegająca na odłączeniu kanału podłużnego ABSU (autopilota) poprzez
jego przesilenie
miała miejsce o godz. 6:40:57,5 - na wysokości 28 m RW, 1265 m od
progu pasa, na
wysokości 2 m nad poziomem lotniska."

To pierwsze bylo nieskuteczne, bo AP sterowal.
Ot - normalna ludzka reakcja - czekasz az automat sam odejdzie, ale
robi to jakos niemrawo, to chcesz mu delikatnie pomoc.
Tylko fachowy pilot powinien wiedziec, ze to nic nie daje.

>Szczerze mówiąc, ten VS AP
>jakoś mi nie pasował do reszty, to byłoby znacznie trudniejsze i
>jeszcze
>bardziej niebezpieczne. Nie wiedziałem, że tak można było sterować
>tym
>samolotem. Być może to jednak nie było działanie świadome, ani chyba
>nie
>wiemy nawet, czy zrobił to CPT (są tam takie czujniki?).

Od poczatku pisano, ze AP sterowal w pionie.
Przy czym to nie jest dokladnie Vertical Speed, sami Rosjanie
niewyraznie pisza co to, jakis kąt, ale chyba nawet jednostek nie ma.
Ot, AP jakos stabilizuje ... hm ... kąt pochylenia samolotu?
Pilot musi dopasowac ustawienie galki do zalozonej VS, i byc moze
warto wlaczyc automat ciagu, bo nie wiadomo jak to zadziala przy
zmiennej predkosci.

Tak czy inaczej - jest tryb i dziala w miare dobrze.
Tylko trzeba wysokosciomierza pilnowac :-)

>"O godz. 6:40:58,5 [] w odległości 1187 m od progu DS 26 [] W tym
>samym
>czasie nastąpiło odłączenie automatu ciągu przez przesunięcie dźwigni
>sterowania silnikami do przodu, zwiększenie ich ciągu oraz ponowne
>ściągnięcie kolumny wolantu na siebie". To już przypuszczalnie była
>próba GA.

Sekunda po tym pierwszym ruchu - czyli mozliwe, ze calkiem prawidlowa
reakcja - sciagnac ostro wolant, oddac aby nie przeciagnac, silniki na
maksa, i druga regulacja wolantem.
No chyba, ze nie druga regulacja, tylko paniczna, bo zobaczyl ziemie.

>Po 9 sekundach od tego "odchodzimy" po "przebiciu" 90 m RA.

A to "odchodzimy" to powiedzial ot tak, aby prokurator posmiertnie
mogl odsluchac ?

>Maksymalna siła w kierunku pionowym była przyłożona do wolantu po
>kolejnych 2,5 sekundy, ale to mogło być spowodowane czynnikami
>psychologicznymi w panujących trudnych IMC (złudzenia itp).

>Sama brzoza w odległości 855 m, to jest ponad 300 metrów. Albo ją
>widział z tej odległości, albo to były wcześniejsze przeszkody (las,
>ziemia, cokolwiek). Bardziej zdecydowane pociągnięcie w tamtym
>momencie
>wciąż zapewne pozwoliłoby uniknąć zderzenia, albo skutki byłyby
>możliwe
>do opanowania - kto wie.

Byc moze - jak widac tam pojedynczych metrow zabraklo.
Ale powinien przepisowo odejsc na prawdziwych 100m, to by nie bylo
potrzeby liczyc na pojedyncze metry ...

>> Moze nie ma takiej mozliwosci aby FMS+AP znizal po prostej,
>Oczywiście że jest, i tak zresztą robili, co sam potwierdziłeś
>w raporcie.

Tzn jest tak, ze FMS moze instruowac AP gdzie leciec w poziomie, a AP
moze sterowac w pionie na podstawie innych zrodel.
W tym przypadku PF zadawal "kąt schodzenia" cokolwiek to znaczy.

Po zastanowieniu:
-zeby zadawac w FMS wysokosc punktu ... w przelocie to sie chyba nie
stosuje, bo wysokosc moze byc zadana przez ATC,
-ale moze by mialo sens wprowadzic wysokosci dla samego podejscia -
tam sciezka z gory ustalona
-AP powinien miec mozliwosc lotu na stalej wysokosci,

>Na pewno może być też nie po prostej.

Ale chodzi o to, aby ladnie zszedl np 500 do 100m, a nie - ustawiasz
100, to AP mozliwie szybko schodzi na to 100m, a potem trzyma.

>> albo potrafia np do 500m.

>Co 500 m? Sugerujesz, że AP nie potrafi lecieć na mniejszej
>wysokości?
>Bez żartów. Wiadomo, że zrobienie czegoś takiego na dowolnym AP jest
>trywialne (nawet bez FMS - no może poza samolotami sprzed II WŚ, ich
>AP
>mogą nie mieć alt hold, a użycie att hold jest nieco trudniejsze).

Ale moze ma zabezpieczenie przed glupimi pomyslami :-)

Ogolnie wiadomo, ze ABSU ma rozne tryby schodzenia, w tym ILS.

Chcesz to szukaj
https://www.avsimrus.com/f/aviation-documents-15?pag
e=5

Kniga druga, rozdzial 8.

Mam jakies kiepskiej jakosci, widze tylko ze minimalna wysokosc
wlaczenia ABSU to 400m ... chyba chodzi o to, aby automat mogl sie
dostosowac/ustabilizowac i nie robil tego 20m nad ziemia.

>>>> I zakladam ze chcial ... do wysokosci 100m.
>
>>>W lotnictwie się nie robi takich założeń.
>
>> No IMO wlasnie sie robi - do tylu mial prawo zejsc, czy tam do 120m

>Prawo miał - do 120 m, ale my nie możemy zakładać co chciał zrobić.

IMO mozemy - dokladnie to powinien zrobic.

>W przeciwnym przypadku szukasz dowodów na z góry ustalony scenariusz.
>Tu natomiast trzeba określić najbardziej prawdopodobny przebieg
>wypadków.

No to najbardziej prawdopodobne IMO pozostaje, ze chcial odejsc na
100m.

Ale przyszedl Blasik, zamiary mogly ulec zmianie :-)

J.