"Eneuel Leszek Ciszewski" <p...@c...fontem.lucida.console> writes:

> Galileo też nie jest ukończony. Nadto... Każdy z nich jest nieustannie
> modernizowany... Diabli wiedzą, czy można mówić o jakimkolwiek końcu... ;)

Jasne, ale Galileo praktycznie został zbudowany i jest praktycznie
"operacyjny".

> Czas! Gdybyż tylko chadzało o przesunięcia -- nie byłoby
> problemu, ale tu są także różne niedokładności czasu...

No to co. Nie ma żadnej teoretycznej przeszkody by korzystać z różnych
systemów jednocześnie. Jak widać, praktycznie także nie ma.

> Galileo korzysta z poprawek EGNOS itp., GLONASS korzystał
> nie tylko ze swych SDCM, być może znów korzysta... EGNOS
> jest tylko fragmentem ogólnoświatowej instalacji monitorującej...
> Te różne fragmenty są ze sobą kompatybilne i współpracują
> (pomijając kwestie polityki -- choćby Krym) ściśle ze sobą.

Nie wiem co dokładnie chcesz przekazać. GNSS nie korzystają z SBAS.
SBAS to wartość dodana dla GNSS.

> Wpływały. Amerykanie odcięli GLONASS od swoich, więc SŁawrow
> w odwecie ;) nakazał odcięcie Amerykanów od rosyjskich stacji...

Piszesz o różnych rzeczach. Czym innym jest SBAS (w tym przypadku WAAS),
a czym innym dane (surowe zapewne) ze stacji monitorujących, które każdy
może (mógł) wykorzystać do dowolnych celów, ale które nie wpływały na
WAAS (amerykański SBAS).

> Wolę poczytać to, co inni piszą -- nie pracuję przy tym.
> Przed aneksją Krymu pisano wprost, że wszystkie systemy
> współpracują ściśle ze sobą i stanowią zintegrowany system,
> choć są zarządzane i opłacane przez różne instytucje
> współpracujące ze sobą...

Ja tam się nie znam na "pisano". Sposób działania GPS i WAAS jest dość
dobrze wyjaśniony m.in. przez operatorów tych systemów.
Oczywiście certyfikowany odbiornik nie będzie używał SBAS poza obszarem
jego działania, natomiast np. ręczne odbiorniki mogą (kto wie co tam
siedzi w sofcie), co może znacznie pogorszyć błąd (kiedyś widziałem to
w praktyce).

> Podobnie:
> 10+/-1
> nie oznacza, że wynik
> - nie może być większy niż 11
> i
> - nie może być mniejszy niż 9.

Nie wiem co to ma do rzeczy, ale przeciwnie, to właśnie oznacza.
A przynajmniej normalnie oznacza, i np. oznaczało, jak się tego uczyłem
w szkole m.in. średniej. Dystrybucja tego błędu (ale całkowicie w tym
zakresie) to inna sprawa.

> Zacznijmy od tego, że czasami ;) GPS szwankuje i EGNOS jedynie informuje
> o tym szwankowaniu -- nie wyręcza GPS...

To akurat prawda. BTW nie wiem jak bez tego miałyby lądować samoloty
w warunkach ograniczonej widoczności.

> Na tyle poprawną, by wiedzieć, że do lotniska daleko
> a tuż pod samolotem jest jar głęboki na 20 pięter...

To już kwestia psychologii, nie techniki.

> Wiosna 2010 r. to początki EGNOS -- dziś
> w oparciu o L1+EGNOS można spokojnie lądować.

Nie. Można tylko podchodzić do lądowania. Pomijając oczywiście
praktyczne możliwości (dostępne testowo, oraz w sytuacjach awaryjnych,
jak to zresztą było sprawdzone nawet bez SBAS w Australii). Końcowe
podejście (wysokość decyzji >= 200 stóp nad elewacją pasa)
i przyziemienie jest wzrokowe.

> Niespełna rok po wypadku cywilny samolot lądował tak w Polsce.

Konkretnie?

> W TV

Nie mów że czerpiesz wiedzę z TV :-)))))

> wypowiadał się pilot (LOTu bodajże) twierdzący, że Rosjanie
> mieli wówczas swe stacje referencyjne współpracujące z GPS. Snuł
> przypuszczenia, iż te stacje mogły celowo spychać samolot poza pas...

Słyszałem też o (elektro?)magnesach ściągających samoloty, o helu, itp.
Równie prawdziwe są opowieści z krainy mchu i paproci. Wątpię też by
jakiś pilot opowiadał takie rzeczy, chociaż wykluczyć tego nie można
(wbrew pozorom, piloci raczej niekoniecznie są autorytetami w dziedzinie
np. GPS - podobnie jak kierowcy samochodów w dziedzinie ABS).

> Jak jest (i jak było) nie wiem. Smoleńsk jest położony niezbyt
> daleko od Polski a w Polsce takie stacje wówczas były. (była
> choćby jedna)

Tak, była i jest dokładnie jedna stacja w Warszawie (dla purystów,
stacje odległe od siebie o kilkadziesiąt metrów liczę jako jedną).
Nie miało to jakiegokolwiek znaczenia w kontekście tamtej katastrofy,
ponieważ EGNOS nie publikował wtedy poprawek dla lotnictwa. Inna sprawą
jest to, że Smoleńsk znajduje się poza obszarem wspieranym przez EGNOS.

> Wojskowy samolot raczej ;) musiał mieć dokładną pozycję i bez EGNOS.

No peeewnie. "Ustawowo".

>> dają możliwość bezpiecznego zejścia na wysokość ok. 60 m nad
>> elewacją pasa.
>
> Problem w tym, żeby być nad tym pasem, nie zaś parę kilometrów
> przed...

Należy być przed pasem i mieć z nim kontakt wzrokowy. Nie kilka
kilometrów wcześniej oczywiście, ale próg pasa należy przekroczyć kilka
razy niżej. W przypadku krótkiego pasa przekroczenie progu na 60 metrach
skutkuje ew. przyziemieniem zwykle w drugiej połowie pasa i brakiem
możliwości zatrzymania samolotu przed "opuszczeniem pasa".

> Co mam porównać? Radio z Jaka mogło podać wiarygodne ciśnienie powietrza
> na pasie lotniska,

Mogło. Aczkolwiek nie wydaje mi się, by z tym były jakieś problemy.
Natomiast koledzy z jaka mogli podać wysokość podstawy chmur na
lotnisku. I nawet zrobili to.

> więc Tupolew mógł wiedzieć bez GPS, na jakiej wysokości
> nad pasem znajduje się...

Owszem. BTW nie mogli wiedzieć na jakiej są wysokości na podstawie GPS
(chyba że chodzi o jakąś zgrubną wartość).

> Ale z jakiegoś powodu załoga nie oparła się
> o wysokościomierz baryczny, który by podał poprawną wysokość nad pasem
> bez względu na błąd poziomy...

Owszem. Jednym z powodów mogło być ustawienie nieprawidłowego ciśnienia
w altimetrze kapitana. Przypuszczalnie w celu chwilowego uciszenia
GPWSa ("pull-up").

> Tupolew schodzi zbyt nisko, gdyż załoga błądzi w poziomie zbyt mocno.

Nie wydaje mi się. Kto tak twierdzi?

> Droga przed lotniskiem (nad nią samolot leciał już bardzo nisko)
> jest oddalona od progu pasa o ponad pół kilometra -- takiego błędu
> (kilometrowego) nawet rowerowe nawigacje z tamtych lat nie dawały
> kilkadziesiąt metrów nad Ziemią...

Owszem. To nie ma nic do rzeczy w sytuacji, gdy załoga zamierza
zastosować "specjalną" procedurę podejścia.

> ZTCW oficjalnie przyznano, że współrzędne pasa wprowadzono
> niepoprawnie.

Owszem, to (IIRC) kierowało ich o nieco ponad 100 m w bok (w stosunku
do pasa), ale praktycznie nic nie zmieniało w kwestii odległości od
pasa (przesunięcie było pod kątem prawie prostym do pasa).

> Nie cofniemy czasu -- ani kłamstwami, ani w jakikolwiek sposób.
> Możemy co najwyżej uczciwie [nie stać nas na uczciwość?] opisać
> zdarzeniA tak, by minimalizować prawdopodobieństwa zaistnienia
> podobnych wypadków...

Wydawałoby się, że zostało to zrobione dawno temu.

> Samolot najlepszej armii świata (NATO) pobłądził we mgle...

Nie pobłądził. Takie rzeczy czasem się zdarzają, i nawet powoduje
to katastrofy (chociaż w czasach EGPWS nie powinno). Ale to nie ten
przypadek.
Wylądowanie to zupełnie inna sprawa niż wiedza o własnym położeniu.
To ostatnie, w przypadku samolotu, zmienia się dość szybko.

> Militarny GPS bez EGNOS dawał w tamtym czasie jaką dokładność
> kilkaset metrów nad Ziemią? Wg mnie zdecydowanie lepszą niż
> potrzebna do lądowania bez wzrokowej widoczności...

Tam był cywilny odbiornik(i) GPS. Owszem, chyba mieli mieć odbiornik
militarny, ale to się nie stało. Nie żeby to cokolwiek zmieniało - może
dla zwolenników zakłócania sygnału.
Z EGNOS czy bez EGNOS, ani w tamtym ani w obecnym czasie GPS (cywilny
ani wojskowy) nie umożliwia lądowania bez "wzrokowej" widoczności.
Nawet najbardziej obecnie zaawansowane systemy ILS kat. IIIB tego
nie umożliwiają.

> Samolot
> chybił (w ,,poziomie'' -- wschód-zachód) nie o pojedyncze
> metry czy choćby dziesiątki metrów, lecz o setki metrów,
> o pełne kilometry... Jakikolwiek cywilny rowerowy czy
> samochodowy odbiornik GPS z tamtych czasów pokazałby,
> że do lotniska zbyt daleko... Celowe zakłócacze GPS
> wyłączono znacznie wcześniej...

Wydajesz się kompletnie mylić różne sprawy. Skąd w ogóle pomysł, że oni
myśleli, że są nad pasem startowym???
--
Krzysztof Hałasa