Krzysztof Halasa pisze:

>> Galileo korzysta z poprawek EGNOS itp., GLONASS korzystał
>> nie tylko ze swych SDCM, być może znów korzysta... EGNOS
>> jest tylko fragmentem ogólnoświatowej instalacji monitorującej...
>> Te różne fragmenty są ze sobą kompatybilne i współpracują
>> (pomijając kwestie polityki -- choćby Krym) ściśle ze sobą.

> Nie wiem co dokładnie chcesz przekazać.

To, co przekazałem.

> GNSS nie korzystają z SBAS. SBAS to wartość dodana dla GNSS.

Owszem -- dodaną. Co więcej -- dodaną wiele lat po oddaniu GPS
do użytku.

>> Wpływały. Amerykanie odcięli GLONASS od swoich, więc SŁawrow
>> w odwecie ;) nakazał odcięcie Amerykanów od rosyjskich stacji...


>> Podobnie:
>> 10+/-1
>> nie oznacza, że wynik
>> - nie może być większy niż 11
>> i
>> - nie może być mniejszy niż 9.

> Nie wiem co to ma do rzeczy, ale przeciwnie, to właśnie oznacza.
> A przynajmniej normalnie oznacza, i np. oznaczało, jak się tego uczyłem
> w szkole m.in. średniej.

Albo tak zapamiętałeś. ;)



>> Wiosna 2010 r. to początki EGNOS -- dziś
>> w oparciu o L1+EGNOS można spokojnie lądować.

> Nie. Można tylko podchodzić do lądowania.

Co na to drony?

> Końcowe podejście (wysokość decyzji >= 200 stóp nad
> elewacją pasa) i przyziemienie jest wzrokowe.

>> Niespełna rok po wypadku cywilny samolot lądował tak w Polsce.

> Konkretnie?

Konkretnie ;) to napisałem o tym na grupach, więc możesz poszukać. ;)

>> W TV

> Nie mów że czerpiesz wiedzę z TV :-)))))

Czerpię także z TV -- nie tylko z grup dyskusyjnych.


> (wbrew pozorom, piloci raczej niekoniecznie są autorytetami w dziedzinie
> np. GPS - podobnie jak kierowcy samochodów w dziedzinie ABS).

Problem w tym, że Tupolewa też prowadził pilot...


>> Wojskowy samolot raczej ;) musiał mieć dokładną pozycję i bez EGNOS.

> No peeewnie. "Ustawowo".

Jak wszystko, co NATO wskie.

>>> dają możliwość bezpiecznego zejścia na wysokość ok. 60 m nad
>>> elewacją pasa.

>> Problem w tym, żeby być nad tym pasem, nie zaś parę kilometrów
>> przed...

> Należy być przed pasem i mieć z nim kontakt wzrokowy. Nie kilka
> kilometrów wcześniej oczywiście, ale próg pasa należy przekroczyć kilka
> razy niżej. W przypadku krótkiego pasa

Nie był krótki. Pilot Jaka uruchomił odwracacze ciągu w locie -- więc
raczej panował dobrze nad samolotem, ale z jakiegoś powodu lądowanie
rozpoczął dopiero w połowie pasa. Tupolew potrzebuje więcej niż Jak,
ale miał ZTCW co najmniej pół kilometra (przy 270km/h to kilka sekund)
zapasu.

270000/3600=75

> przekroczenie progu na 60 metrach
> skutkuje ew. przyziemieniem zwykle w drugiej połowie pasa i brakiem
> możliwości zatrzymania samolotu przed "opuszczeniem pasa".

>> Co mam porównać? Radio z Jaka mogło podać wiarygodne ciśnienie powietrza
>> na pasie lotniska,

> Mogło. Aczkolwiek nie wydaje mi się, by z tym były jakieś problemy.

Protasiuk wyłączył wysokościomierz -- nie ufał (słusznie, bo Rosjanie
wprowadzali go w błąd, ale nie ciśnieniem -- odległością i wysokością
widzianą radarami z ziemi) Rosjanom.

> Natomiast koledzy z jaka mogli podać wysokość podstawy chmur na
> lotnisku. I nawet zrobili to.

I radzili lądowanie na cywilizowanym lotnisku -- choćby w Moskwie.

>> więc Tupolew mógł wiedzieć bez GPS, na jakiej wysokości
>> nad pasem znajduje się...

> Owszem. BTW nie mogli wiedzieć na jakiej są wysokości na podstawie GPS
> (chyba że chodzi o jakąś zgrubną wartość).

Dlatego nie opierali się o wysokość podawaną przez GPS.

>> Ale z jakiegoś powodu załoga nie oparła się
>> o wysokościomierz baryczny, który by podał poprawną wysokość nad pasem
>> bez względu na błąd poziomy...

> Owszem. Jednym z powodów mogło być ustawienie nieprawidłowego ciśnienia
> w altimetrze kapitana. Przypuszczalnie w celu chwilowego uciszenia
> GPWSa ("pull-up").

Protasiuk wyłączył swój wysokościomierz...

>> Tupolew schodzi zbyt nisko, gdyż załoga błądzi w poziomie zbyt mocno.

> Nie wydaje mi się. Kto tak twierdzi?

Rozsądek -- nie lecieliby ,,na wysokości'' 100 metrów nad opadającym
gruntem. Skoro spokojnie lecieli widząc 100 metrów, należy uznać, iż
myśleli, że lecą nie nad jarem a znacznie (pół kilometra?) bliżej pasa.
Ich myślenie było wspierane ,,na ścieżce, na kursie''...

>> Droga przed lotniskiem (nad nią samolot leciał już bardzo nisko)
>> jest oddalona od progu pasa o ponad pół kilometra -- takiego błędu
>> (kilometrowego) nawet rowerowe nawigacje z tamtych lat nie dawały
>> kilkadziesiąt metrów nad Ziemią...

> Owszem. To nie ma nic do rzeczy w sytuacji, gdy załoga zamierza
> zastosować "specjalną" procedurę podejścia.

Czyli 10 metrów na sekundę w dół?

>> ZTCW oficjalnie przyznano, że współrzędne pasa wprowadzono
>> niepoprawnie.

> Owszem, to (IIRC) kierowało ich o nieco ponad 100 m w bok (w stosunku
> do pasa), ale praktycznie nic nie zmieniało w kwestii odległości od
> pasa (przesunięcie było pod kątem prawie prostym do pasa).

100 metrów to mały problem, bo nadal mieli JEDNĄ (dalszą) sprawna
radiolatarnię do dyspozycji.

>> Nie cofniemy czasu -- ani kłamstwami, ani w jakikolwiek sposób.
>> Możemy co najwyżej uczciwie [nie stać nas na uczciwość?] opisać
>> zdarzeniA tak, by minimalizować prawdopodobieństwa zaistnienia
>> podobnych wypadków...

> Wydawałoby się, że zostało to zrobione dawno temu.

Dlaczego zatem wrak jest w Rosji?

>> Samolot najlepszej armii świata (NATO) pobłądził we mgle...

> Nie pobłądził. Takie rzeczy czasem się zdarzają, i nawet powoduje
> to katastrofy (chociaż w czasach EGPWS nie powinno). Ale to nie ten
> przypadek.
> Wylądowanie to zupełnie inna sprawa niż wiedza o własnym położeniu.
> To ostatnie, w przypadku samolotu, zmienia się dość szybko.

Owszem -- 3 metry na sekundę w dół i 75 metrów na sekundę do przodu.

>> Militarny GPS bez EGNOS dawał w tamtym czasie jaką dokładność
>> kilkaset metrów nad Ziemią? Wg mnie zdecydowanie lepszą niż
>> potrzebna do lądowania bez wzrokowej widoczności...

> Tam był cywilny odbiornik(i) GPS.

- Samolot był wojskowy.
- Pasażerowie byli najważniejszymi ludźmi w Polsce
- Już startował EGNOS.
- Bez EGNOS GPS dawał na SF w poziomie 10 metrów.

> Owszem, chyba mieli mieć odbiornik
> militarny, ale to się nie stało. Nie żeby to cokolwiek zmieniało - może
> dla zwolenników zakłócania sygnału.
> Z EGNOS czy bez EGNOS, ani w tamtym ani w obecnym czasie GPS (cywilny
> ani wojskowy) nie umożliwia lądowania bez "wzrokowej" widoczności.
> Nawet najbardziej obecnie zaawansowane systemy ILS kat. IIIB tego
> nie umożliwiają.

Jak już wyżej napisałem -- ciekawe, co na to powiedzą drony...
Tesle już jeżdżą bez kierowców...

>> Samolot
>> chybił (w ,,poziomie'' -- wschód-zachód) nie o pojedyncze
>> metry czy choćby dziesiątki metrów, lecz o setki metrów,
>> o pełne kilometry... Jakikolwiek cywilny rowerowy czy
>> samochodowy odbiornik GPS z tamtych czasów pokazałby,
>> że do lotniska zbyt daleko... Celowe zakłócacze GPS
>> wyłączono znacznie wcześniej...

Po zestrzeleniu samolotu koreańskiego bodajże.

> Wydajesz

Pani zdała, a pani zdaje się...

> się kompletnie mylić różne sprawy. Skąd w ogóle pomysł, że oni
> myśleli, że są nad pasem startowym???

Lecieli 7 sekund ~100 metrów nad gruntem -- więc uważali,
że lecą nad lotniskiem lub tuż przed... Problem w tym, że
lecieli nad zboczem jaru głębokiego na ~60 metrów. Nie
byłoby tego błędu, gdyby korzystali wówczas z barycznego
WYSOKOŚCIOMIERZA miast z (chyba radiowego) odległościomierza.

-=-

Prawdopodobnie nie zamierzali lądować -- chcieli raczej obejrzeć
lotnisko z bezpiecznej wysokości 100 metrów i odlecieć... Problem
w tym, że znienacka spokojne 100 metrów zaczęli tracić i zanim
zdążyli zareagować (samolot ma opóźnienia i ludzie mają a każda
sekunda lotu to 75 metrów) było za późno...

-=-

Samolot był wojskowy, pułk ;) był wojskowy -- pokaż wojskowe
samoloty amerykańskie tak błądzące we mgle... (samoloty, rakiety...)

--
Ene